中国十多年前招标高铁，一招通吃四国，已成美国高校经典案例

　　现在中国高铁也是中国基建狂魔的一部分，有很多国家都找中国建设高铁，但其实早在十多年前，中国根本就没有完全掌握高铁技术，那么又是如何成就了今天的辉煌呢？
　　早在上世纪90年代，中国就已经开始规划建设高铁，由于北京和上海分别是中国的政治文化和经济中心，所以用高铁将这两个区域连接起来的意义重大，可以释放出巨大的经济潜力。
　　理想是很美好的，但现实是很残酷的。由于当时中国并没有掌握高铁技术，所以首先想要采取的办法就是进行自主研发，但想要实现自主研发谈何容易？最终研发出来的技术造成了建设的高铁成本特别高，每年维护的成本也很难降下来，所以很难推广。而且研制的方向也没有明确确立下来，到底是使用高速轨技术还是磁悬浮列车？一直都争论不休。
　　到了2003年，中国改革开放已经实施了二十多年的时间，经济发展逐渐地走向了快速发展的轨道，此时原铁道部就提出了中国高铁跨越式发展的路线，但明知道我们还没有掌握相关的技术，到底要怎么办呢？
　　我们的技术不行，但我们拥有非常庞大的市场。回想起十多年前每到春运的时候，外出务工的农民人人都想要回家过年，那时候的车站到处都是人头，想要到车站买一张票非常困难，这就是因为我们的人口基数比较大，但交通相对还比较落后造成的。
　　要是交通问题没有得到解决，不仅仅是影响人们的出行问题，还会影响经济发展的速度。所以，建设高速铁路也不能再拖了，原铁道部就想到了以一个市场换技术的方案，准备向国外拥有优秀高铁技术的企业招标，首先招标的就是200公里每小时的动车组。
　　但上世纪90年代的自主研发也没有白费，至少也使我们认识到高铁技术的重要性，所以这个招标从一开始我们就不允许国外企业在国内单独建设高铁，必须要与中车长客或者中车四方组成合资企业，才能进入中国的市场。
　　要是我们以后还没有掌握相关的技术，这些企业很可能就会漫天要价，到时候不仅会使我们在高铁中吃大亏，而且还有可能会影响到我们高铁的建设速度，最终也会影响经济发展的速度，所以，以市场换技术也是当时比较合理的一种方案。
　　虽然话是中国高铁要向国外的企业进行招标，但当时世界上掌握成熟高铁技术的企业只有四家，他们分别是德国的西门子、法国的阿尔斯通、日本的川崎重工和加拿大的庞巴迪。所以中国高铁就只能向这四家企业进行招标，招标的名额也限制为三个，也就是说这四家企业中必然会有一家出局。
　　在这四家企业中，加拿大庞巴迪的技术是排在第四的，如果仅仅是论技术来说，他肯定是没有优势，也有很大出局的可能性。但中国的市场实在是太大了，这四家企业当中是任何一家都不愿意放弃的。
　　加拿大的庞巴迪虽然技术不是最好的，但比较喜欢动脑筋，早在中国高铁招标的几年前就已经嗅到了商机，并且与青岛四方集团组成了合资公司，这样早就已经满足了中方提出来的招标要求。
　　所以当中国高铁刚提出招标方案的时候，加拿大的合资公司就找到了铁道部的负责人，询问自己是否有资格参加竞标。中国最喜欢的就是一些有诚意的企业，这些才是合作的最佳企业，铁道部看到加拿大的庞巴迪原来是拥有这么高的远见和诚意的企业，就直接给他一个免考资格，然后参与竞标的就只剩下德国、日本和法国的三家企业。
　　其实日本掌握新干线技术的企业还有日车和日立这些企业，但这两家日本企业都明确表示不会将新干线技术转让给中国，并且也坚决反对川崎重工向中国转让相关的技术。不过由于当时川崎重工经营不善，企业的发展已经面临着重重的困难，非常需要中国这样一个大市场，所以还是排除了其他企业的干扰，与中国进行谈判。
　　谈判的过程非常艰难，不过由于川崎重工在中国改革开放之后不久就开始投资中国，在1985年的时候，就已经开始接触中车四方，在中国高铁招标之前，两家企业还展开过合作。所以这些经历都为川崎重工在招标的过程中，获得了比较好的优势，最终毫无疑问，他也成为了中国高铁招标的企业。
　　这样看来，剩下的就只有德国的西门子和法国的阿尔斯通竞争了，但不知道是什么原因，西门子的谈判负责人竟然获知中方的负责人比较看好他们的技术，而且他们的技术当时也是公认的全球第一，所以就有恃无恐，想要狮子开大口，喊出了3。9亿欧元的技术转让费和3。5亿人民币的原型车。
　　当时与德国西门子谈判的是中车长客，面对着对方的狮子开大口，中车长客当然是不能接受了，所以就准备放弃德国西门子，并且准备另一个团队与法国的阿尔斯通谈判。
　　然而法国的阿尔斯通团队也获知中方与西门子谈判陷入了僵局，那么中方最后就只能选择与他们合作了，所以他们的要价也非常高，难以令中车长客接受。
　　经过了多次的谈判，对方都不愿意松动的情况下，中车长客宣布了不与这两家企业的任何一家合作，这个决定需要拥有很大的勇气，因为中车长客没有拿下任何一家企业，就意味着他们没有达到铁道部的招标要求，也就无法参与招标。
　　要知道当时的中车常客和中车四方都是原铁道部指定的合作企业，国内还有很多的企业都非常羡慕，甚至还私下和国外的企业进行合作，为的就是可以在国内的市场分一杯羹，最后是原铁道部下了一道命令，并且处罚了相关的企业之后，国内的其他企业才不敢顶风作案。
　　中车长客主动放弃这些利益，其实也是在为自己争取利益。因为当时的阿尔斯通经营状况也不好，也需要进入中国市场以改善经营状况，所以面对中车长客这样的气势，阿尔斯通很快就选择了让步。
　　而西门子谈判负责人却认为中车长客这是在释放烟雾弹，所以并不愿意松口，等到中车乘客与法国的阿尔斯通达成了协议，并且签订了合同之后才知道后悔，但为时已晚。所造成的影响就是西门子的股价大跌，总裁辞职，谈判的团队也被解雇，给西门子一个非常大的教训。
　　所以等到2005年中国高铁开始第二轮招标，招标的是300公里每小时的动车组。德国西门子吸取了上次的教训，再也不敢狮子大开口了，每列原型车的价格就降到了2。5亿人民币，而技术转让费更是降到了8，000万欧元的低价。
　　而中国经过了这两次的高铁招标之后，逐渐吃透并掌握了这些技术，并且在建设高铁的过程中，结合了自己国内的地形地貌特点，最终研发出了具有自主知识产权、达到世界先进水平的复兴号系列高速动车组，从此以后也有能力可以与这些国家在国外进行高铁竞争。
　　中国的高铁技术取得的快速发展，主要就是当时懂得以市场换技术的方式来改变我们技术比较落后的局面。这个案例也被美国斯坦福大学作为经典案例，写进了经济学课程。
　　综上所述，十多年前中国的高铁技术还比较落后，但经济发展的速度比较快，迫切需要改善交通状况来保证经济的发展，所以就选择了以市场换技术的方式一举拿下了德国、日本、法国和加拿大等四国的高铁技术，最终也成就了中国的高铁技术，你们到底怎么看呢？全能创作家