2022年新能源车消费四大现象，能延续到2023年吗？

　　前段时间乘联会相继发布了2022年12月份和全年中国乘用车市场报告，从数据上总结了一下2022年乘用车市场的变化和趋势。其中在新能源车市场板块，我们看到了几个有意思的现象，它们或将影响2023年市场的走向，甚至会成为基本盘。
　　新能源车份额能超过3成吗？
　　我觉得没问题。
　　首先我们来看看宏观层面，据乘联会报告显示，2022年12月的乘用车市场零售销量达到了216。9万辆，与2021年12月份相比增长了2。4，而与11月相比则增长了31。4，环比增幅非常明显。而2022年全年乘用车零售销量达到2054。3万辆，同比微增1。9。
　　这也说明了2022年终于在收官阶段才又兴奋了一把，要知道这只是2022年第二个终端零售销量能够达到200万的月份，上一次恰巧是1月份，当时的销量成绩是207。8万辆。所以2022年12月也成为了这一年市场最活跃的时间。
　　与整体大盘这种刚从谷底爬出来的状态不同，中国新能源市场却一直都是异常亢奋，虽然12月也是这个细分市场销量最高光时刻，但这条成长轨迹却是一直处于上升状态的，从1月份的35。2万辆一路飙升，到了12月份的64万辆，这是水到渠成，自然而然的事儿。
　　随着销量增长的还有市场份额，据官方统计，新能源车型在终端零售市场12月的份额达到了29。5，而2021年12月新能源汽车的市场份额也只有22。6，全年更是只有14。8，才过了一年，且是仍然受到新冠疫情、芯片荒以及供应链成本上升困扰的一年，份额就已经很快地接近了30，让我们见识到了新力量。
　　从销量和份额的表现来看，我认为现在中国消费者对新能源车型的态度已经渡过了初级认知阶段，而是已经开始将它们作为比较重要的购车候选目标了。这一方面是汽车品牌们不遗余力地推广整车产品和配套服务的结果，同时也是充电桩、新能源汽车保险专属条款等基础设施和相关政策越来越完善，以及新能源购车补贴和避免限行限购的正向成果。
　　而对于2023年，我们目前还不能完全判断出新能源车是否还能有这样的冲击力，因为新的一年车企将不再享受新能源补贴，有些品牌的车型甚至因此以及原材料成本而被迫涨价，这或许会让消费者更加谨慎地做选择。
　　与此同时，今年的春节长假在1月末，且疫情管控已经缓和不少，人们都有条件到店里体验心仪的车型。所以过去比较影响销量成绩的春节假期，这次或许不会产生非常明显的副作用，甚至有可能为2月份及以后的销量爆发埋下伏笔，到那时我们再看2023年新能源车型的份额是否还能保持甚至高出2022年的水平。
　　自主份额超70，合资还有机会么？
　　我觉得有，但的确不多了。
　　在乘联会的报告里，公布了2022年12月新能源市场中几大势力的布局，其中主流自主品牌新能源车的零售份额高达70。6，同比增加11。4个百分点；合资品牌新能源车份额6。5，同比增加0。8个百分点；新势力份额13。5，同比下降4。5个百分点；特斯拉份额6。6，下降8。3个百分点。
　　如果我们将主流自主和新势力都划归为自主品牌，那么中国的新能源汽车市场主要可以分为三股势力，即自主、合资和特斯拉，其中自主占据了84。1的份额，特斯拉6。6，合资6。5。
　　这里引起我关注的合资品牌的表现，从数据上来看，它不但没有因为自主品牌的强势而被限制发育，反而抢到了更多份额，有了这些品牌更多向智能电动化转身的空间和底气。
　　就比如南北大众的ID。4系列，它们在2022年新能源SUV销量排行榜上分别位列第11名（ID。4CROZZ）和第15名（ID。4X），年累计销量与去年同期相比增长了77和67。6，成绩进步明显。由此我们也看到了两个大众合资品牌纯电车型正在得到越来越多消费者的认可，纵然可能会有品牌光环或终端促销降价在临门一脚上推了一把，但产品本身的素质也是消费者将它纳入候选的重要原因。
　　而到了2023年，我觉得合资品牌的生存空间还会进一步扩大，不光是因为消费者对于合资品牌的纯电产品信任度有所增加，也在于不少品牌为决战2025做准备，都宣布要加大在中国市场导入智能电动化车型的数量和品质。
　　A00级BEV车型还会最畅销吗？
　　我觉得不会。
　　在乘联会公布的新能源细分市场不同品类车型数据中，我们看到虽然以五菱宏光MINIEV为代表的A00级BEV小车市场仍然是份额最多的单一品类，占整体新能源市场近2成，但它的增长速度却是最慢的，只有不到20的增幅，与其它细分市场差距明显。
　　最夸张的是A0级BEV轿车市场，增幅达到了550，销量超过21万辆。不过同样是乘联会的数据，比亚迪海豚和欧拉好猫这两款A0级BEV车型在2022年的销量分别超过20。4万辆和6万辆，它们相加已经达到了26。4万辆，和QQ冰淇淋、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV三款车型销量相加的水平差不多。
　　所以从市场发展空间来看，A0级BEV轿车市场倒是很有潜力。因为目前爆款车型也就是海豚和好猫，相比于卷得厉害的A00级、A级BEV轿车以及各种SUV市场，这里还是比较清静的，如果有品牌2023年在该细分市场投入优质产品，或许会得到不错的效果。
　　另外在插电式混动市场，SUV车型的销量也呈现了高速增长状态，A级B级市场一共占据了12。5的份额，且销量增幅都超过了200。从这些数据上，我们也看到了消费者在选择家用向的新能源车型时，更倾向于空间比较宽敞、用途可以更广泛且尽量减少续航焦虑的车型。
　　相同的情况在A级、B级BEV市场同样适用，它们虽然在增速上没有那么生猛，但凭借空间和配置优势，市场受欢迎程度却也不小，比如极氪ZEEKR001、问界M5、比亚迪秦、特斯拉Model3等产品就成为了畅销车型。如果2023年我国新能源车零售市场仍然延续了以上的消费趋势，那么A00级BEV轿车市场份额有可能会进一步萎缩，车企在这里的投入需要更慎重一些。
　　有谁能取代比亚迪和特斯拉？
　　对于这个问题，目前暂时还真没有版本答案，因为比亚迪和特斯拉都是市场中极为特殊的存在。
　　乘联会公布的2022年112月零售厂商排行中，比亚迪以1804624辆的成绩在最后时刻登上销量第一宝座。而且比身后第二名的一汽大众多了25547辆，它们之间的差距约等于很多新势力一个月的销量，比亚迪也成为了这份榜单中唯一出现的只销售新能源汽车的品牌。
　　而特斯拉虽然没有出现在总销量排行榜上，但它的两款比较亲民的车型Model3和ModelY却在2022年相当抢戏，除了不断涨价、降价，同时也引发了一些争议，成为业绩和花边话题都是流量密码的品牌。
　　其实比亚迪和特斯拉算是两种市场投放策略的典型代表，前者疯狂铺设产品阵容，分别建立了王朝和海洋两大体系，而且每款车型都能或多或少地实现降维打击，有的是利用产品空间大或配置丰富，有的就是拼价格，成为消费者在选购、对比时绕不过去的车型。
　　就比如汉系列，它在2022年轿车销量排行中位列第五，是唯一上榜的新能源中大型轿车。而在整个中大型轿车里，也就是它和宝马5系能成为轿车销量TOP15，但汉系列可比宝马5系多卖了超过10万辆，它在配置和价格上不仅超出很多同类型对手，也能撼动老前辈的市场地位。
　　特斯拉则让产品线保持清爽，只有一款中型轿车（Model3）和一款中型SUV（ModelY）。它们也算是个性鲜明，将智能化带来的极简风发挥到了极致，再加上马斯克、FSD完全自动驾驶等元素为特斯拉这个品牌赋予的科技范，吸引了不少年轻消费者。
　　接下来，全新的ModelS和ModelX也将在中国市场接受预定，并在上半年开启交付。虽然它俩都是百万级别的，可能不会成为大众市场的爆款，可在自己所在级别的智能电动车市场，它们还是有品牌光环的加持，其它车型要小心了。
　　虽然目前还没有其它品牌能撬动比亚迪在新能源市场的制霸地位，我们还是能够看到松动的机会。比如上汽通用五菱，它几乎是凭借宏光MINIEV的一己之力，成为2022年新能源市场销量仅次于比亚迪的存在，不过我倒是感觉上汽通用五菱正在逐渐被特斯拉追上，这点在单月销量上已经表现了出来，所以它的其它新能源产品也要尽快成为新爆款，才能保持住品牌的身位优势。
　　另外自主品牌的传统大厂们也在逐渐发力新能源市场，比如吉利、广汽、长安、奇瑞、长城，这些品牌凭借相对丰富的造车经验和把握市场的能力，以及比较强大的供应链体系和资源整合能力，推出了不少技术实现代际差的混动车型，比如吉利雷神新能源系列、长城旗下的第三代哈弗H6DHTPHEV、奇瑞瑞虎8PLUS鲲鹏e等车型。
　　同时这些大厂们也孵化了不少极具竞争力的新品牌，比如广汽的埃安，长安的深蓝、阿维塔，吉利的极氪等等。这些品牌虽然目前还暂时无法单挑比亚迪、特斯拉，甚至上汽通用五菱，但它们也是新能源汽车市场的中坚力量，不少个性化车型也让更多消费者意识到智能电动化产品的乐趣和独特魅力。
　　邦点评
　　严格来说，2022年的新能源市场是不太正常的，几乎所有品牌和车企都遇到了供应链成本上涨、芯片荒，以及疫情影响产能和销售的黑天鹅事件。这时候头部传统大厂连续应对和处理危机的能力就显现出来了，无论是产品价格还是交付效率都是保持比较平稳的状态，而且就算有起伏，也会马上调整。这些动作无形中在加强品牌在消费者心中的靠谱印象，让更多人在做最终决定的时候倾向于传统品牌。
　　不过买车这事儿毕竟是双向选择，我觉得在2022年这样的大环境下，消费者选车购车的想法或许会偏向理性或保守，甚至有些不敢尝试新势力，再加上一些终端福利优惠政策以及最后享受补贴的诱惑，选择像比亚迪这样历史更悠久的品牌是人之常情，新势力只是在去年有些时运不济罢了，相信他们在挺过这一关之后，也能很快成长为传统势力，从而得到更多信任和支持。