比亚迪VS特斯拉，谁是新能源汽车之王？钛媒体深度

　　我不认为（比亚迪）汽车做得好，也不觉得他们的产品吸引人，没有多少技术含量，他们在中国市场有很多问题，应该继续专注于中国市场的经营。
　　马斯克曾在2011年接受采访时曾如此评价比亚迪。
　　然而，蝉联3年新能源汽车销冠的特斯拉，如今却被比亚迪拉下神坛。2022年，比亚迪以全年180万辆的销量成绩超越特斯拉（131万辆），成为全球新能源车销量冠军；这也是比亚迪自2019年被特斯拉逆袭之后的首次反攻胜利。
　　比亚迪反攻速度之快，让特斯拉前董事会成员史蒂夫威斯利（SteveWestly）直言，比亚迪让特斯拉第一次有了一个真正的挑战者。
　　不过，虽然比亚迪赢下了销量之争，但其并没有特斯拉挣钱，二者之间的比拼不只是在销量层面，还有不能不考虑的利润率。
　　伴随着国补退场以及疫情后的产业恢复期，新能源汽车的竞争态势只会加剧不会减弱。这场新能源汽车战役的终局，是新晋销冠比亚迪，还是成本杀手特斯拉更胜一筹？
　　销量是现阶段竞争的第一要义
　　数据显示，比亚迪2022年全年累计销量达到了186。9万辆，其中来自纯电车型和插电混动车型销量分别为91。1万辆、94。6万辆，燃油车销量仅有1。2万辆。
　　从比亚迪2022年的车型销量表现来看，比亚迪宋家族、秦、唐、海豚是拉动销量增长的四大主力车型，占总销量逾六成。尤其是比亚迪宋，其在2022年新能源SUV销量超47万，同比增长了356，超过特斯拉ModelY逾15万辆。
　　反观特斯拉，其去年达成的131万辆交付量均来自纯电车型，仅是Modle3和ModleY两款车型，就占交付总数94。9，交付量达到124。7万辆。
　　在汽车行业分析师张翔看来，单车型销量非常高是特斯拉的优势，也是特斯拉的劣势。
　　从特斯拉的产品布局不难看出，其一直追求的是少而精的产品路线，且已经三年没有发布新车，主力车型Model3量产已进入第七个年头，ModleY自2020年开启交付也已量产三年。
　　作为特斯拉的赚钱机器，Modle3Y立下了汗马功劳，但也陷入了增长疲软的境况中。早期时候，特斯拉在续航和充电方面领先很多，但这个优势已经逐渐被追平。张翔向钛媒体App分析称。
　　另外，Model3Y聚焦的2035万的价格区间正是产品最多、销量最大、自主品牌竞争最激烈的细分市场，包括比亚迪、小鹏、埃安等车企都推出了相应车型。
　　在用户可选择性变多，且优势差变小的情况下，特斯拉的销量增速不免受到影响。财报数据显示，特斯拉2022年全年交付量同比增长了40，而去年这一数值为87。2。
　　值得一提的是，作为特斯拉的领导者，马斯克也是影响特斯拉销量与营收的一大变量，其去年收购推特、频繁推出优惠政策等举措，就曾引起投资者和消费者不满，股价更是一度直降65。
　　而对于比亚迪实现反超的原因，一位业内专家分析称，去年的疫情对供应链的影响进一步放大了比亚迪的优势，面对’缺芯贵电‘的情形，比亚迪具备供应链垂直整合能力，被破坏的风险性较小，而其它车企更容易由于供应链受到冲击导致停工停产。
　　据钛媒体App了解，以汽车业务为起点，比亚迪供应链配套的子公司已覆盖上中游，包括比亚迪半导体、比亚迪电、弗迪科技、弗迪电池、弗迪精工、弗迪动力、弗迪视觉比亚迪照明等，涵盖了汽车相关的智能化零部件领域。
　　以最为短缺的芯片来看，比亚迪去年发布的新车几乎都采用了自研IGBT芯片，不仅如此，其还在去年9月份斥资15。9亿元收购紫光成都存储器制造基地，以提升芯片研发生产能力。
　　尽管特斯拉具备强大的供应链议价能力，但其对供应链的依赖高于比亚迪。
　　不过，从全球布局来看，特斯拉产品的市场表现显然更为稳健。最新财报显示，特斯拉在美国、中国以及其他市场分别实现了405。53亿美元、181。45亿美元、227。64亿美元的营收，占比分别达到49。78、22。27、27。75。
　　对比之下，比亚迪的车辆销售则主要集中于国内市场，国际认可度还有待提升。数据显示，比亚迪2022年海外新能源乘用车销量合计为55916辆，仅占其总销量的不到3。
　　从比亚迪的战略布局来看，其正在全面提速出海进程，计划在泰国筹建海外首个乘用车工厂；今年1月有媒体报道指出比亚迪有意接手福特位于德国的工厂；比亚迪斥50亿元定了8艘滚装船，每艘可以容纳7700辆车等。
　　对于接下来的一年，有市场消息指出比亚迪将2023年销量目标定在400万辆，这相当于在2022年销量基础上翻了两倍多，远高于特斯拉给出的180万台的目标产量。
　　比亚迪向上，特斯拉向下
　　基于现下的战况，比亚迪的全球销量已经反超特斯拉，且按照预期目标的发展态势，新能源汽车的销量之争的结果几乎可以预见。
　　虽然比亚迪赢下了销量之争，但在利润之争上，却依然难以与特斯拉匹敌。
　　在汽车产业，除了中国企业，没有其他公司的增长速度能接近（特斯拉）。SteveWestly指出，但他同时提出，特斯拉的盈利能力和品牌影响力很难被取代。
　　即使是频频推出优惠政策，追求以价换量的第四季度，特斯拉的净利润还高达37亿美元，汽车毛利率达到25。9，单车利润接近9100美元（约合6。1万元人民币）。
　　反观比亚迪，其去年归属于上市公司股东的净利润为160亿170亿元，按照全年销量粗略计算，单车净利润大概在88889444元之间，远低于特斯拉。
　　事实上，特斯拉的汽车毛利率一直处在行业领先水平，甚至一度高达32。9。作为对比，造车新势力蔚小理汽车毛利率也仅有12。0、11。6、16。4。
　　特斯拉高毛利率的背后，离不开覆盖生产至销售的全链路成本控制能力。从特斯拉的工厂选址就能看出，其超级工厂多是选址于靠近供应链，以降低运输成本；另外，特斯拉一直主张的一体压铸技术，能够减少制造过程的零件数量，将制造成本降低40。
　　在销售端层面，特斯拉同样将成本压到极致。特斯拉采取的是直营模式，能够牢牢地把议价权握在自己手中，而比亚迪还要分相当一部分利润给经销商。中欧协会智能网联汽车秘书长林示曾表示。
　　尽管比亚迪的汽车毛利率追赶特斯拉还有较大差距，但相比2021年仅有800多元的单车利润已提升了近十倍。
　　作为油车向油电混合策略转型的传统汽车制造商，比亚迪相比特斯拉这种纯电动汽车制造商而言，转型包袱更重，中转型代价会折算到单车制造成本之中。中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳也曾表示。他同时指出，比亚迪在电池、发动机和综合零部件领域的布局，抵补了其部分新能源转型成本。
　　以占整车成本近6成的电池来看，有媒体曾算过一笔账，比亚迪新能源乘用车在2019年采用的三元材料的电池成本约为0。85元Wh，而换装刀片磷酸铁锂电池后可降至0。6元Wh。一台纯电车型电池容量以60kWh计算，那么每辆车仅在电池一项就能省出1。5万元。
　　技术的进步能够推动成本下降，但品牌形象的重塑却非一朝一夕可以实现。
　　从比亚迪和特斯拉的产品定位来看，其主销车型价格大约在10万20万元区间，产品均价在18万元左右，而特斯拉的低价车型的平均价格在30万元左右。
　　值得一提的是，透过比亚迪与特斯拉不同的产品路径不难看出，其用户群体的差异性前者吸引的是更加注重实用性与性价比的用户群体，其车型的销量重点抢夺的丰田、本田、大众、通用等传统燃油车的市场份额；而作为强调科技、以高端破局的特斯拉，辐射的其实是注重产品科技要素、品牌形象高端的消费者，其更聚焦在BBA的市场版图上。
　　一直以来，比亚迪品牌常常被贴上性价比甚至廉价的标签，品牌溢价能力远不如以高端车型破圈的特斯拉。
　　面对这一短板，比亚迪正通过推出高价车型，寻求更高的利润。在比亚迪2022年推出的车型中，其价格区间已上探至40万元，例如比亚迪海豹售价达到20。9828。68万元；比亚迪汉售价达21。5832。98万元；腾势品牌的售价在40万元左右。
　　为了冲击高端市场，比亚迪在今年1月还发布了高端汽车品牌仰望，并亮相了两款百万级豪车新能源硬派越野U8和纯电动性能超跑U9。
　　相较之下，特斯拉目前的战略重点依然放在低价车型上，以低价、低成本、高利润率的模式快速占领市场。
　　有消息指出，特斯拉将于今年推出全新车型ModelQ，市场售价为2。5万美元（约为16。89万人民币），尽管官方予以否认，但马斯克此前已经明确表示正在研发成本更低的车型平台，预计销量将超过特斯拉其他车辆的总和。
　　在产品布局上，比亚迪向上，特斯拉向下，不同的路径方向却是同样的终点通俗而言，即卖更多的车，挣更多的钱。
　　终局未到，赢家难定
　　在比亚迪董事长王传福看来，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。
　　从现阶段发展来看，特斯拉在智能化方向已经走在行业前沿，马斯克也曾多次表示，自动驾驶能力是有别于其它车企的核心竞争力。截至2022年10月，特斯拉FSD的车辆应用规模已扩充至16万。
　　相较之下，比亚迪尚处于补课追赶阶段，王传福近期表示，公司积极探索电动化、智能化发展，未来还将加大成像感知、雷达等自动驾驶技术的研发创新。
　　值得一提的是，虽然特斯拉FSD的总行驶里程已达到1亿英里（约合1。6亿公里），但由于缺乏使用中国场景数据的能力，特斯拉在中国还无法顺畅跑通高速路段。
　　据业界判断，未来汽车硬件会逐步趋同，汽车也会由软件来定义，数据也会成为主要的驱动力。
　　新能源汽车智能化的竞争才刚刚开始，特斯拉的优势能否持续维持还有待观察，尤其是在中国市场，其如何在符合国家数据安全要求的前提下，突破智能化应用，是难以避免的一道关口。
　　随着传统车企的转型以及越来越多新势力的崛起，特斯拉的风光已不如前两年。标准普尔全球移动公司曾指出，虽然特斯拉目前仍是美国最畅销的电动汽车品牌，但竞争对手推出越来越多更实惠的车型，特斯拉在电动车市场的主导地位正在被削弱。
　　透过比亚迪销量反超特斯拉的结果也不难看出，虽然特斯拉依然稳居头部，但比亚迪的反攻速度显然快于特斯拉的增速。
　　汽车市场不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。王传福曾在股东大会上说。
　　放眼整个新能源汽车市场，特斯拉的竞争对手远不止比亚迪一家，只不过销量层面的比拼，将比亚迪与特斯拉放在同等级别的擂台之上。但需要指出的是，新能源汽车这场战役的胜负关键不只是销量数据的高低，而是关乎利润率、市场占有率、软件服务生态等多方面要素的全面比拼。
　　新能源汽车之王，势必是无短板的全能型选手，而不是单项冠军。尤其在竞争态势愈加激烈的新能源汽车赛场上，如何在群雄环伺的赛场上突出重围，是对企业全方位能力的考验。
　　新能源汽车将在2023年迎来洗牌关键期。对于头部选手而言，如何稳住领先地位是重中之重；对于初创企业来说，活下来才能获得晋级赛的资格。
　　终局未到，赢家难定。但可以预见的是，在智能电动车时代，造车新势力有机会成为新晋之王，传统车企也有可能继续引领风骚，一切皆有可能。