找死的汽车零部件巨头们

　　作者张坤
　　不去找死，不做出颠覆性改变，就不能够有新的生。
　　近日有媒体统计，在4月末闭幕的上海车展之上，聚焦科技和零部件的发布会占到了上海车展发布会的3成以上。而在上海车展前后，博世、地平线、安波福在内的汽车零部件企业举办了多场新闻发布会。整体解决方案、软件塑造未来等等创新的名词，让外界的目光不断聚焦这些闯入前台的零部件企业们。
　　这足以印证一个新时代的到来。
　　来自行业的观察人士指出，当前电动化、智能化等产业变革不断推动传统汽车零部件巨头大象转身，例如采埃孚放言2021年起停止内燃机部件研发；另一方面，整车企业纷纷发力软件、智能网联，催生了一大批软件及科技公司，它们在供应链中的比重和关注度也日益加重。
　　汽车产业全新变局对传统零部件企业特别是国际巨头而言，是一场事关生死的重大挑战。
　　大陆投资（中国）有限公司高层就曾对外表示，如果还想继续存活下来，必须要看得更远，积极适应汽车产业新变革。虽然艰难，但依旧要做！不去找死，不做出颠覆性改变，就不能够有新的生，就不能再存在100年。
　　事实上，当前汽车产业的变革趋势已经十分明显。对于整车企业而言，卖车已经不是它价值变现的终点，而是起点。大型整车企业已经都在做智能、软件等相关服务。近年出现的造车新势力，在颠覆原有的研发、生产、销售等模式的同时，也重新定义了零部件企业的走向。
　　传统的系统供应商提前两三年开发出系统产品，然后介绍给整车厂，这种模式已经一去不返。这样的背景下，汽车零部件企业的变革被全面推上前台。
　　2020年3月，在大陆集团举办的2020年资本市场日上，集团首席执行官NikolaiSetzer表示，无论车辆采用何种驱动系统，未来出行的特点是高度的互联性、安全性以及便利性。虽然硬件依然很重要，但软件将在未来产生更大的影响。2019年，面对智能驾驶发展趋势，博世审时度势，宣布逐渐从传统的硬件制造商向自动驾驶、互联化产品与系统提供商转型。
　　2020年12月中旬，汽车变速器领域的大佬采埃孚一改业界所认识的硬汉形象，发布了中间件软件，更宣布了一个重磅消息2021年成立全球软件中心，加速变革步伐。上海车展上，安波福带来了ADAS系统解决方案、电气化技术及解决方案以及下一代智能汽车架构SVA和开放性服务器平台OSP。尤其是安波福的智能汽车架构SVA以软硬件分离和应用服务化为核心，以中央计算和区域连接为途径，极大地简化当前基于功能域的复杂电子电气架构，为软件定义汽车提供平台，是实现智能网联汽车的重要基础。
　　这是一场汽车零部件企业面向新四化的军备竞赛，背后则是零部件和主机厂角色再定位。
　　在传统燃油车领域，零部件供应商相对于主机厂总是处于弱势地位，但新能源汽车领域有所不同，主机厂更乐于捆绑电池厂商，从而获得稳定的技术支持。例如，宁德时代成为梅赛德斯奔驰在电池领域的头部供应商，比亚迪与丰田成立合资公司，戴姆勒入股孚能科技，大众集团入主国轩高科等，无不凸显了电池厂商的重要性。而这种重要性背后，是零部件和厂商关系的重塑。
　　除了关系角色的变化外，跨国公司零部件企业也正在遭遇来自跨界新企业的狙击。
　　当前，美国硅谷、德国、以色列、中国等地初创公司层出不穷，谷歌、百度、苹果、华为等知名科技公司也加入战局，与博世、大陆、采埃孚、安波福等跨国零部件巨头们争饭碗。
　　这让一些零部件企业倍感焦虑的同时，也催生了他们对于全新业务布局的探索，也让这些在过往时间里雄踞幕后的汽车零部件企业开始走向前台。
　　2020年3月，日本知名民间调查机构帝国数据银行公布的一份针对丰田集团供应商调查结果显示，在日本国内与丰田有直接交易的公司为6091家，有间接交易的公司为32572家。
　　令人意外的是，调查结果显示，存在直接交易的公司中，受委托开发软件公司为267家，同比增长近3成，并首次超过汽车零部件附属品制造公司（259家）；存在间接交易的公司中，同样是软件公司最多，达到1340家，同比增长超6成。
　　软件公司数量超过汽车零部件公司，背后反映的正是行业的智能化变革浪潮，这也让跨国零部件企业们，开始重新思考自己的竞争优势，也引发了当前跨国零部件企业们对数字化和智能化的新思考。
　　当前，汽车零部件行业发展的脚步越来越快、方向越来越清晰、在新四化新战场的争夺也越来越激烈。竞争成就强者，竞争也有益于推动行业更好更快的发展。中国汽车工程学会名誉理事长付于武对汽车预言家明确表示。