首汽约车怎么样（北京首汽约车司机现状）

　　出品虎嗅大商业组
　　作者李玲
　　近日，网约车平台首汽约车CEO魏东离职，由首汽集团总经理、首汽租车董事长高捷接任。首汽约车对虎嗅回应称，高层管理人员变动属正常的人员调整。
　　首汽约车自2015年9月上线，现在的形态可以说是由魏东一手塑造。作为出行领域的老手，魏东曾带领首汽约车一只脚踏入了盈利的门槛，也尝到了过早加盟与开放的苦果，6年后选择离开，也在情理之中。
　　事实上，这是半年内首汽约车第二位离职的高管。2020年10月，首汽约车CTO张友星被曝离职加入滴滴顺风车。
　　高管相继出走的另一面是，自推出后就迅速在用户端建立专车心智的首汽约车，在市场上存在感越来越低。
　　根据交通运输部的公开数据，首汽约车2020年10月订单量为580万单，以此推算，11月较上月增长8。4，为629万单；12月较上月增长11。7，703万单；2021年1月较上月减少14。3，为603万单。
　　从上述数据估算的结果是，首汽约车这四个月的日均订单分别为19万单，21万单，23万单，20万单。而魏东早前披露过，首汽约车上线1年多，也就是2017年的时候，日订单就超过30万。
　　上线初始抓住合规新政红利迅速跻身专车一线的首汽约车，现如今面临着所有中高端网约车平台的通有困境口碑与规模的双双下降。而对这些主打中高端出行场景的平台来说，流量悖论下，以平台定位为基础进行业务扩张才能寻到正解。
　　规模化尝试
　　从创始至今，首汽约车几乎为魏东一手操盘。他曾任神州租车副总裁，2014年加入首汽租车任CEO，2015年转任首汽约车CEO。
　　在首汽约车的6年时间里，魏东进行了一系列的尝试，试图将首汽约车规模化并实现盈利。
　　2016年10月21日，也就是首汽约车上线刚过一年，交通部发布《网络预约出租汽车运营服务规范》和《巡游出租汽车运营服务规范》，这两份正式文件成为网约车行业行至今日的规范指南，其中的双证要求则对不同平台起到了不同作用。
　　对主打高性价比快车的网约车平台来说，私家车是其扩张时期的主要运力来源，双证规则毫无疑问会大大限制运力进入，但彼时平台忙着补贴拉新，并未将规则放在眼中，也未形成影响。
　　图片来源：ICphoto
　　而价格高、服务标准化程度较高的专车平台，大都采用自营模式，车和用户平台提供，服务由专职司机完成，首汽约车的运力由自有车辆和专职司机构成，几乎不存在合规问题。双证齐全的合规运力，成为专车平台作为后来者撬开各地市场的利器。
　　借着新政的东风，加上专职司机的优质服务，首汽约车迅速打入专车市场。但相比滴滴这种C2C模式，平台只进行订单分配，并不对司机的薪资和车辆负责，首汽约车的模式之重可以想象。
　　上线一年后，首汽约车才从500辆扩张到8000辆。业内人士告诉虎嗅，专车这种中高端消费最好的生长土壤就是北上广深这样的大城市，而要在这些超级城市形成基本的运力覆盖，投入车辆都是以万计数。
　　2016年12月，魏东宣布建立首汽约车开放加盟平台，试图解决覆盖密度太低的问题。这一加盟平台，针对的是全国各地符合上述规范的客运企业、巡游出租车公司与租赁公司，吸引了大批名下超500辆合规运力的分散平台。
　　不难看出，即使扩大运力外延，魏东仍然倾向于纳入合规的专职平台司机。但和运力范围遍布全国的滴滴相比，首汽约车补充的专业运力只能算杯水车薪。
　　在持续的抢占市场下，首汽约车不得不放宽入门限制。2017年5月，首汽约车开始在北京招募符合双证政策的司机和车辆加入，也就是打开了私家车辆、自有司机运力入驻通道。
　　运力供应逐渐稳定，首汽约车陆续接入各大出行平台，获得流量入口的同时，也在加大招募加盟平台的力度。
　　2019年7月，CEO魏东发布全员信，公布了与2018年16月相比，2019年首汽约车同期的收入增长227，并称首汽约车在上海、深圳已经实现盈利，在北京、广州、杭州、成都、贵阳等城市也已经接近盈利。
　　魏东将首汽约车的成长轨迹划分为四个阶段：第一阶段是自上线到2016年，主要做地域覆盖；第二阶段是2017年，主要进行密度覆盖；第三阶段是2018年，开放加盟，为平台减负、加速规模化；第四阶段是2019年，重点打造服务品质的高口碑核心竞争力。
　　他称2019年是盈利年，首汽约车计划在2019年内实现整体盈利。
　　重模式之痛
　　专车一定程度上是优质与安全的代表，平台需要更高素质的司机与更标准的流程去维持服务水平，而对司机车辆组成的运力更严格的把控，也意味着更高的投入成本。
　　彼时，补贴竞争的畸形生态将用户门槛大幅降低、司机收入大幅抬高，本就高客单价的专车对比之下毫无优势。首汽租车不得不进行跟随性补贴，典型如2017年首汽约车推出的充100返100活动。
　　用户端之外，为了稳定司机，首汽约车还对司机进行大力扶持。根据公开报道，首汽约车的司机福利待遇包括固定工资与协议底薪、提成、五险一金等，平台还会承担司机的手机费、车辆维修保养费，并给于双倍油补。
　　首汽约车司机每个月的工作时长达到208个小时，也就是每天近7个小时，就可收入2100元底薪1500元协议工资。此外，以15600元为分界线，每月达到以上者按照25给提成，以下者提成为20。
　　即使是火热的补贴时期，这样的待遇也很难不让司机心动。但也正是由于平台重运营模式下的高额成本支出，首汽约车的亏损逐年增长。
　　据公开数据，2015年首汽约车营收777。53万元，净亏损为5872。18万元；2016年营收3。78亿元，净亏损增至8。81亿元；2017年前4个月，首汽约车营收2。99亿元，净亏损为4。5亿元。
　　可以看出，随着开放度不断增长，车辆规模不断扩大，首汽约车的亏损也在逐渐增加。2019年4月，首汽约车开始更深入的改革，改变自营模式转向承包制。平台给了司机三个选择：第一种：继续选择自营，不过工作时间要满足8小时，且早晚高峰时段要跑足4小时，未满时限会扣钱。取消1500元协议工资，月订单达1。5万元以上可拿提成，2倍油补减至1。86倍。
　　第二种：转为承包司机，司机每月给平台缴纳6600元租金，平台按照15的比例对订单进行抽成。实行阶梯制油补，手机费和车辆保养费由司机自己承担，维修费平台和司机六四开。司机自负盈亏，工作时间也更为自由。
　　第三种：对上述两方案都不认同，交车离职。
　　至2019年底，首汽约车累计转承包驾驶员超过2万名。而这一系列的运力开源举措与司机体系改革，在潜移默化地影响着专车的服务质量。
　　首汽约车真正的转折点开始于模式改变。业内人士认为，首汽约车以往虽然成本高昂，但其积累的规模化的优质专职司机，在网约车常态化运营后将成为稳定且优质的运力供给，这是现阶段最难能可贵的。模式转变后，首汽约车的优质司机流失去向其他平台，等于前几年在司机身上的投资也打了水漂。
　　其他渠道新增的运力填充了司机缺口，却也稀释了服务质量。
　　流量悖论
　　进入2019年，网约车平台的分化愈加明显，针对不同群体提供不同调性服务的平台越来越多。消费能力良好的用户对服务挑剔，会选择供给质量较高的专车平台，强调时效性与性价比的用户，则是快车的常客。
　　北京、上海等超级城市，主流用户以高收入群体为主，天然适合专车，但平台集中抢占市场，对各自的运力稳定性与服务质量也提出了更高要求。
　　事实上，在魏东刻意打造首汽约车的专车口碑前，首汽约车就一定程度上成为专车的代名词，而他定义为口碑年的2019年，规模化扩张贯穿始终。也是这一时期，首汽约车的专车标签出现松动。在各个聚合平台上，即使是放在同一档次经济型列表里的首汽约车，也比其他平台高出不少。
　　2019年7月，魏东在界面新闻的采访中称，首汽约车接入聚合平台是因为，自营模式虽然质量可控但发展相对较慢，而在快速变化的竞争环境里，太慢就没有主动性。
　　这与T3出行CEO崔大勇的看法恰恰相反。崔大勇认为，网约车运力不足、安全隐患的瓶颈关键在于模式C2C的企业撮合模式是网约车的天花板，3100万私家车的标准根本没办法统一。而这恰恰是自营模式可以解决的。
　　首汽约车是中间运营商的角色，不是一个流量入口。魏东认为，相比独立App用户增速有多快，首汽约车更看重市场份额有多少。不管订单来自高德、携程还是美团，那些并不属于首汽约车的用户订单最终都能到首汽约车就足够。
　　但业内人士认为，网约车缺的不是用户，而是司机（车辆）。现在哪家平台能叫到车，用户就往那里跑，运力是最紧俏的。以往被追捧的流量聚合平台，现在开始进行流量收割，层层抽佣后，司机的收入也被一点点减少。
　　这形成了流量悖论。流量聚合平台为司机增加了订单，同时也增加了更多中介性质的成本，司机接的单多了，实际赚到的却很难说比直接在平台上接单要多。
　　流量为王还是口碑至上，现阶段来看并不是鱼和熊掌不可兼得，符合平台发展路径的才是最优选择。