图片来源：wed option 擅长压榨出狂大马力的Sreetspecial这次又带了一辆最高速式样的86。涡轮增压与NOS的组合，为的就是彻底将FA20压榨到最后一滴，另外最高速走行需要的操控安定性部分，则是透过自家独立设计的宽车体，让这辆车可以在300km/h以上安全行驶。 引擎的改装规格搭配也是相当重要，CP铝合金锻造活塞，搭配锻造钢材质的H断面连桿，并将压缩比降到偏低的8.1:1规格。上半座则是透过HKS的高角度凸轮轴为主要动力摄取来源，原本的塑钢进气歧管也被更换为STI的铸铁材质，另外再歧管的最下方则是移植了五汽门4A-G专用的节气门，打造出Streetspecial自独特的四喉直喷式样。引擎的进气流量与燃料多寡的计算部分，则是分成中低速与高速两个部分，转速不高时则是透过流量计来计算，而高转速全输出实则是透过压力Sensor来监控。 虽然已经施以了锻造材质的腹内强化，与高角度凸轮轴的进排气效率提昇，但这具FA20引擎的排气量依旧维持原本的2.0升规格，另外很特别的部分在于4A-G的四喉直喷系统移植。 高速时的水温与油温管理相当重要，为了提供水箱与中冷器更全面性的撞风面积，V形配置是目前最佳的选择，另外左右两端也特别裁切铝合金隔板，确保空气不会由两侧逃窜。 搭配的涡轮机部分则是分为两个版本，赛道使用时为Trust TD06-25G，而最高速使用时则是换上HKS的GT3240涡轮机，在最大增压值1.9bar时可以直接释放500hp最大马力。另外节气门前方的NOS喷嘴可以明显的看出，属于燃料+氧化亚氮的溼式设计，介入时机设定在车速200km/h，及节气门开度达90%的两个条件下才会开始注入，最大提昇幅度可达100hp之谱，主要使用区块大概就是落在4换5档时转速掉落后的重新建立。 一般赛道上使用时，则是以出风量较小的TD06-25G来负责，最高速战场才换换上HKS GT3240的大家伙，最高1.9bar增压值时，有着强大的500hp马力的输出表现。 两个喷嘴是提供燃料与氧化亚氮共同喷射进行混合所设定，也就是一般常说的湿式NOS，目前则是设定在200km/h以上与节气门开度达百分之90才会开启，主要是用来辅助4换5档时转速差时的持续加速力道。 重要的变速箱部分，原厂的小本体六速根本无法承受这样的出力，因此透过狮头的重新加工焊烧，换上目前相当夯的R154 CHASE五代目的五速手排变速箱本体，这具变速箱的强度不需要多做介绍，1JZ随便都是5-600hp的动力摧残，依旧屹立不摇，而以这具变速箱五档与原厂终传比3.9来计算，转速在7500-7800转之间就能跑出每小时320公里的最佳结果。 基本上手排的变速箱移植是相当轻鬆的。只要狮头重新焊烧都可以解决九成以上的问题，R154 CHASE五代目的五速手排变速箱，要对应600hp马力也是轻轻鬆鬆，解决了86&BRZ原厂六速手排体质欠佳的问题，而且重点，排档位置也都没有改变喔!! 后行李厢内也是相当丰富，除了防爆油箱及NOS钢瓶外，为了预防86燃料温度上升过快，另外旁边的银色瓶子则是用来做气泡分离用的燃料用消泡筒。 这次的测试车手就是大家熟悉，外号爆走冲锋车的稻田大二郎先生，大二郎先生对于这辆车的底盘安定性相当讚赏，引擎的加速感相当强烈同时，也确实伴随着速度不断的向上攀升，整体的延伸性表现令人激赏，不过当时速达到300km/h以上时开始变得严苛，大二郎先生认为这部分应该不是动力的不足，而是过大的宽体产生的气流阻抗，让时速攀升变得痛苦，如果卸除宽体维持原厂钣件，320km/h的最高纪录并不会难以触碰才是。 很多86&BRZ都会透过安装PCD 100转114.3的垫宽器让轮框的选择更多，不过对于超高速领域来说，这样小转大的风险实在太高，因此Streetspecial则是流用了其他车种的原厂114.3轴承，而为了对应宽体才又加装垫宽器，Rays TE37前后11JX18的规格下，轮胎搭配上前后皆为Toyo R1R的265/35R18尺寸。 HKS的HIPERMAX MAX IV SP 避震器为基础，换上了前15kg/mm、后14kg/mm磅数的弹簧，提供环状赛道高速使用时，两侧强烈G值下需要的支撑性。 原本想透过宽体让车辆在高速走行时更加安定，没想到却是造成高速时的阻力，如果维持原厂钣件，似乎更有机会直冲320km/h的最高时速纪录。
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