扭力梁式非独立悬架（多连杆非独立悬架）

　　扭力梁式非独立悬架（多连杆非独立悬架）
　　问题：
　　非独立悬架是否一定比独立悬架差？
　　这是个很有意思的问题，因为扭力梁悬架装备于太多汽车，车辆用户普遍不能够承认这种结构不好；然而不论主观上是否能接受，客观上扭力梁确实是比较差的选项。
　　扭力梁悬架严格意义上属于非独立结构，但也有些用户将其定位「半独立悬架」；因为中间的梁体是可以小幅度扭转变形的，也就是在单侧车轮运动的过程中，首先要扭转梁体、达到扭转极限后才会影响另一侧的车轮角度，然而这也只是相当不是那么差的标准而已。
　　【相互牵制】是扭力梁悬架的核心缺点，梁体的扭转极限各不相同，不过大部分的极限都非常低；也就是说单侧车轮的起伏，还是会直接通过梁体作用于对称车轮。
　　此时的扭力梁就像是一根撬棒，起伏车轮是作用力，撬棒的长度是杠杆原理中的＂力臂＂，对称位置的车轮就是支点。那么抬起车身使其侧倾也就是必然的结果了，侧倾程度的大小一定程度取决于螺旋弹簧或钢板弹簧的压缩行程，整体运动状态大致如下图所示。
　　独立悬架类型众多，比如：
　　多连杆
　　双横臂
　　双叉臂
　　五连杆
　　梯形连杆等
　　区分类型的基础是连杆摇臂的特点和数量，体验的差异主要是横向支撑性的强弱，对车轮角度的控制程度，以及是否能实现随动转型等等。
　　但不论是那种类型的独立悬架，固定的方式都是每个车辆的硬件，就近与车辆底盘的进行刚性固定。
　　也就是说单个车轮的起伏动作，首要要作用于减振弹簧和悬架，其次作用于车身，超过极限后才会车身整体侧倾。所以独立悬架对于车身姿态的控制水平更高，当然也有减振系统与悬架支撑性的影响，只是在风格与调校技术水平相当的前提下——独立悬架100%优于扭力梁，哪怕是最低等级的双连杆。
　　【整体桥式非独立悬架】比较特殊，这种桥的特点首选是集成驱动系统，内部的牙包与半轴可以将变速箱输入的动力一分为二传递到两侧车轮。不过整体桥是不能扭转的，理论上是比扭力梁还不如的结构。
　　但是扭力梁一般是前置前驱汽车使用，但是整体桥必然是前置后驱，或者前置四驱的越野车、客车或货车使用；不同的驱动系统与不同的车型，决定了整体桥有绝对的结构优势，参考下图。
　　整体桥的亮点刚度很高，说白了就是较大程度的冲击不容易断裂，而扭力梁如承受较大的冲击，或者长期在起伏路面驾驶则容易断裂；硬派SUV和越野车的后桥普遍为整体桥，专业越野车或大型皮卡还有前后整体桥的选项，为了越野只能接受略差一些的公路驾驶感受。
　　其次整体桥的结构强度高则载重能力强，在评价货车的时候总会谈「前后桥最大载荷」，标准都是按照吨来计算的；普通的微型卡车也有前桥≤1.3吨左右，后桥≤2吨的极限载重能力，然而扭力梁没有这种水平。所以载货汽车或中大型客车都用整体桥，乘用车型大多为≤10万级别的车辆使用扭力梁，两种非独立悬架的制造成本是完全不同的。
　　总结：扭力梁悬架的真正价值是降低整车的制造成本，优点只能说是可以让汽车便宜一些；但是已经有一些定价在5/8万区间，使用多连杆或双横臂结构的优秀汽车，那么扭力梁悬架则应当下探匹配车辆的产品定位。
　　整体桥悬架只是对基础结构的定义，在其基础上同样可以加装3/5连杆，或者使用瓦特连杆；这两种结构可以有效控制车轮的动态角度，所以只要舍得下本，这些越野车型也是可以有良好驾驶感受的——再次说明扭力梁的尴尬定位。