网约车暗流涌动，滴滴为何卡在七成

　　易观等多家数据显示，滴滴的市场份额从最高的90下滑到70之后，似乎进入了平稳期，竞争对手们再想从滴滴口中夺走残食，变得越来越难。
　　网约车市场，一边在份额洗牌，一边在努力合规。
　　曾几何时，没有正规手续的网约车司机最怕的就是被交警抓到，然后面临罚款，12月9日，交通部发布11月网约车数据，该月共计订单5。08亿单，2021年上半年，合规率超过80的城市仅有7座，2022年末这个数字已经跃升至16座。
　　与此同时，半条命的滴滴，已经存在于江湖一年半，身后的巨大空档，让其他玩家跃跃欲试。
　　前不久，此前只做聚合平台的高德，推出了自营品牌火箭出行，而高德的市场份额也一路水涨；在此之前华为、腾讯也一度开始进军网约车市场，做起了聚合平台；而T3、曹操等玩家也放出豪言；百度、美团等老玩家也在稳扎稳打，大家都盯住了滴滴这块蛋糕。
　　但是，有意思的事情发生了，易观等多家数据显示，滴滴的市场份额从最高的90下滑到70之后，似乎进入了平稳期，竞争对手们再想从滴滴口中夺走残食，变得越来越难。
　　一边是合规，一边是激烈的竞争，但是为何滴滴的城池如此难攻呢？滴滴的份额的确在下滑
　　如果按广义标准来算，全中国每天会有超过10亿人进行本地出行。如果把视角集中于网约车出行，来自交通运输部的数据显示，2021年初，网约车的日均订单量约为2100万单。
　　而滴滴在美股上市的初版招股书中写到，平台日订单量超过4100万，国内覆盖超过4000个城市。不过，有业内人士指出，这大概率是滴滴的峰值数据。
　　在招股书披露的时间点，滴滴位居行业龙头，与其他玩家大约91开。照此计算，仅仅滴滴一家平台，就可以切走整个网约车市场日均1900万单的蛋糕，剩下一成残羹则由其他玩家分食。
　　时至今日，距离滴滴APP全网下架接近一年半，高德、美团、T3等二线玩家，每人吃下二到三成市场份额的豪言壮语言犹在耳。但据公开报道，阿里系的高德打车在实现三倍增长，走过日均550600万单的盈利平衡点后，停留在600万700万日单量的区间。
　　T3出行、曹操出行、美团打车紧随其后，日单量分别在230万单、120万单、110万单左右。涉事公司除了高德表示信息不实，其余各家均无正面回应。他们都没有完成去年7月画下的大饼，也是既成事实。
　　据交通运输部，网约车监管信息交互系统10月份共收到订单信息5。74亿单，同比2021年10月的6。91亿单，少了1。2亿单。而来自中国出行网的最新数据显示，整个2022年，全国网约车日均订单在2000万单左右，相比2021年，实际略有下滑，行业进入存量博弈已成定局。在此期间，滴滴的市场份额从9成降至7成，其余玩家在3成中的分布，已经在前述日单量中体现。
　　但是，滴滴下滑到70市场份额后，下滑趋势似乎得到了扼制，并且稳定在这个数值，这种情况已经持续了接近1年。
　　显而易见，即便滴滴因为APP下架失去了新用户来源，但在网约车领域的头把交椅，并非美团、高德等后来者可以轻易撼动。
　　其中一个原因，当然是众所周知的用户基数。作为老牌出行APP，滴滴在出行领域的先发优势无疑巨大。用户并不会像追捧消费电子品牌一样去追随某个出行服务商。促使其使用某个工具APP的最大动机，实际上是好用。
　　而在出行领域，好用即指用户出行需求可以被快速响应，且为之建立起的一系列履约和服务体系。滴滴近10年积累的技术与运营优势，即便下架，也难以在一年半的时间内被半路出家的后来者轻易消解。
　　但在经历数次重大挫折后，滴滴已然处于守势。无论是聚合打车，走平台模式的百度美团，还是吉利旗下的曹操，自营模式的T3出行，抑或是三种模式兼具的高德打车。在长达一年的攻坚战中，始终未能真正撼动滴滴的霸主地位，个中缘由同样值得深思。聚合平台需要合规
　　在一众后来者中，基于地图软件的聚合打车平台，是最具性价比的超车方式之一。
　　阿里系的高德，早在2017年就开始推行聚合打车模式。在此生态中，高德打车负责用户引流和底层能力建设，出行平台专注于业务经营和车辆、司机管理。
　　这种模式的优势在于，在新开城市拿到网约车运营资质后，只要线下服务能力完备，借助高德打车的基础用户量，一个星期就能完成开城准备。而高德也可以通过接入的出行服务商，以低成本快速覆盖全国市场，同时在很大程度上规避合规率等问题面临的监管风险。
　　从用户数据来看，高德日活稳定在一亿以上。但从高德打车的日均订单数据看，通过高德打车的用户占比在正常情况下，不到7。
　　美团入局网约车的时间实际并不晚。最早可以追溯到2017年情人节的南京。从2021年7月起的第二个窗口期，美团打车迅速上线了新版APP，且在两个月内把服务范围扩展至二百多个城市，其中37个城市已经开通自营业务，其他城市以接入三方的聚合服务为主。截至2022年6月，美团打车日单量约为110万单，其中自营与聚合比例约为4：6。
　　从扩张力度也可发现，美团在业务上线前，以储备各个城市的网约车运营资质为主，待窗口期一到便迅速铺开。在各个城市的运营手段中，也不乏全天候免抽佣无门槛领取高峰时段免佣卡等政策。
　　但滴滴通过十年运营积累的，远非存量用户与司机规模。虽然失去了在聚合平台与支付宝小程序的流量，滴滴在微信端的各类小程序并未下架。微信作为国内最大的流量入口，很大程度上减缓了滴滴存量用户的流失。而用户对于滴滴的使用惯性，也成为了司机留在滴滴跑单的理由。
　　除此之外，合规问题一直是聚合平台的核心痛点之一。其原因在于，为了规模扩张，聚合平台吸纳了大量无经营许可的网约车服务商入驻，从最近几月全国各地披露的信息看，很多聚合平台在绝大部分地区都未取得网约车经营许可。
　　如今年6月，郑州一位大学生在高德使用有象约车时遇车祸身亡。有象约车于2018年10月获得了网约车运营资质，但对于其旗下的车辆和司机是否取得了有关部门要求的网约车运输证和出租汽车驾驶员证却含糊其辞。
　　这类事件在滴滴前几年运营过程中一直数见不鲜。
　　但通过几年来的不断整改，滴滴在合规上的问题多数得到了解决。但对于新入局的聚合平台而言，在合规层面还需要重新补课。换言之，他们还在踩滴滴几年前已经踩过的坑，而且无法避免。
　　在扩张策略上，相比2017年的激进，如今日订单达700万单的高德，美团在聚合打车业务的拓展上显得较为谨慎，这更加限制了聚合平台的扩张脚步。自营玩家需要流量和资金
　　相比聚合平台，曹操、T3等自营玩家更接近老大滴滴，重资产、重投入、高补贴的特点尤为明显。
　　与美团、高德等类似，曹操、T3均是网约车大战时期的幸存玩家。曹操出行由吉利汽车在2015年创办，T3的背景更为复杂，由一汽、东风、长安三家国资车企与苏宁、阿里等互联网公司联合创办。二者的创始人团队，互联网基因很少。
　　去年7月之后，T3、曹操自然也看到了后来居上的希望。据报道，T3开启了全员全月007模式，要求单月连开15城，曹操则开始扩大补贴，计划做全国市场20的份额。在此之前，曹操出行只覆盖了62个城市，T3运营了36个城市。
　　融资等资源禀赋上，在2021年10月，T3获得了由中信投资控股牵头的77亿元融资，曹操出行则在2021年9月获得38亿元融资。相比滴滴200亿美元以上的融资规模，上述两家获得的支持相当有限。
　　而且，T3与曹操扩张的打法也并无更多让人耳目一新的地方，都是补贴拉新等老三样据报道，去年三四季度，T3以每月不低于3亿元补贴吸引乘客和招募带车司机，曹操以每月不低于1。5亿的投放补贴。
　　同时，出行市场进入存量的前提下，曹操与T3的获客难度只会比当年的滴滴更高，烧钱补贴的边际效用更差。有数据显示，T3的单个拉新成本在100元左右，培养成长期用户的成本，是拉新的五到六倍。
　　在高昂的流量费用面前，自营品牌接入聚合平台是一个好选择。T3出行40的订单来自高德聚合，曹操出行50的单量来自高德聚合和美团打车。随之而来的问题，则是难以品牌化，贵为自营的打车品牌，最终只能成为聚合平台的运力，行业老大背景板的地位仍然没有改变。
　　200亿美元和几十亿人民币的融资规模，还有一个差别在于，前者可以烧更长时间，后者则不能。
　　T3背靠的3大车厂，虽然给予了足够的财务支持，但代价是T3需要从车厂处购买运营车辆，还需要自行推广，确保车辆的租赁。虽然相较其他品牌，T3的购车费用更低。但前提是T3的增长需要达到预期。扩张进程一旦停止，等待T3的则是局面相对复杂。有消息显示，T3出行的业务扩张可能在年底开始。
　　而且，曹操出行上线之初，采用的是B2C的重资产运营模式，即新能源汽车公车公营认证司机。官方车辆为吉利新能源车，司机通过统一招募培训。成本之高昂可想而知。去年7月扩张之后，曹操出行开始接受司机租车与带车加盟。滴滴化的曹操，合规又成了绕不过的新问题。
　　曹操的策略则是把鸡蛋放在很多个篮子里。不过，放鸡蛋的手，是吉利。因为曹操同样只是吉利无数个试水业务之一。换句话说，在这一次的试水成本用完之后，曹操同样是可以被吉利放弃的。
　　需要注意的是，曹操背靠的融资规模，只有T3的一半。即便有IPO的小道消息放出。但与滴滴的巨大差距，很大程度上也消解了曹操在估值上的想象空间。滴滴承受不起再交学费
　　对手举步艰难，但是滴滴自己也会犯错，一家企业可以死在对手手里，也可以死在自己手里。
　　在过去的多年里，滴滴曾经尝试过很多种跨界的测试，比如外卖，比如卖菜。
　　用坐车的流量卖菜显然不是一个好选择。滴滴在两年的冒险时间里，在橙心优选这个科目交了至少200亿人民币的学费，得到的唯一教训是不要无序扩张。
　　而目前摆在滴滴面前的，还有另外一个巨大的无底洞，就是自动驾驶。
　　自动驾驶的介绍页面在滴滴官网仍然没有撤下，这或许是仰望星空的滴滴最后的倔强。
　　但自动驾驶行业的泡沫已经在早些时候被戳破：曾估值超70亿美元，并酝酿上市的自动驾驶公司ArgoAI在今年宣布解散；今年前10个月国内自动驾驶领域发生的融资事件只有67起，披露融资额累计143亿元，同比分别下降32和61。
　　百度是国内仍然坚守自动驾驶的玩家之一，且较早在北京、重庆、武汉、长沙、合肥、阳泉等十多个城市拿到了商业化运营的资质。从数据上看，北上广一线城市日平均单车订单量超过15单，累计提供了140多万次服务。百度今年在世界大会推出25万元的第六代无人车，让行业看到了自动驾驶网约车的盈利可能。
　　但自动驾驶技术发展已经10年左右，但到目前为止仍然有很多现实难题。以在北京亦庄示范区运营的萝卜快跑为例。到目前为止，无人车内仍有发挥司机功能的安全员，无法做到完全无人驾驶。
　　无人驾驶网约车路线固定、站点固定，在便捷程度上仍然无法跟传统网约车相比；虽然目前仍然处于补贴阶段，但在价格正常化后，是否能通过规模铺开降低客单价，仍然是未知数。
　　更重要的是，目前网约车司机仍然是承载就业的重要岗位，在出租车司机尚未被网约车完全取代的当下，用自动驾驶技术取代有人驾驶的网约车。对于目前折翼阶段的滴滴，进入下一个难以看到希望的无底洞，显然不是一个好选择。
　　不过，滴滴凭借目前的规模优势与成本优势，已经足以过冬。
　　美团与高德等玩家固然来势凶猛，但由于自身掣肘，几年时间的补课期在所难免。滴滴用存量资金保证用户与司机留存，等待属于自己的窗口期，恐才是上上之策。