降价没效果，华为问界遭遇新危机，余承东今后怎么把牛逼吹下去？

　　正如华为终端业务CEO余承东之前的说法，华为与赛力斯的合作，是智选车模式最好的样板。无论华为还是赛力斯，都对这样的合作模式抱有非常高的期望。作为华为与赛力斯联合打造的中高端智能新能源汽车品牌。AITO先后推出了问界M5增程版、问界M7增程版和问界M5纯电版共三款新能源车型。2022年问界新能源车累计销量7。5万辆，赛力斯也一度成为造车新势力中的黑马。
　　但进入2023年以来，AITO问界新能源车很可能遭遇了销量危机。中国乘联会近日发布了2023年12月的新能源汽车销量排行榜，赛力斯AITO问界却是跌出了前15名的行列。不妨试想一下，如果在现阶段赛力斯问界新能源车就已经不能稳定保持在中国新能源车销量榜前15名的行列，那么随着之后汽车行业洗牌加速，问界新能源车就有被市场淘汰出局的可能。况且，即使处于榜单前15名内，除了比亚迪和特斯拉这两家新能源汽车巨头都已进入到大规模扩张和盈利阶段之外，榜单上其余13家品牌厂商在未来的竞争淘汰赛中其实都还有着很大的不确定性连电动三傻蔚来、理想、小鹏都不例外。
　　赛力斯问界跌出中国新能源车销量榜前15名
　　赛力斯官方公布的数据显示，今年1月和2月，AITO问界新能源车的销量分别为4490辆和3505辆，两个月的销量加起来接近8000辆。再回看赛力斯问界在去年的月销量，从该年8月开始，除了11月销量8260辆之外，AITO问界共有四个月销量在1万辆以上，最高月销量达1。2万辆。今年1月份，赛力斯为了抵御特斯拉降价带来的冲击，对M7增程版和M5纯电版两款车型同样采取了降价举措，最高降幅达3万元。但从问界在2月份的销量来看，赛力斯此番降价并没产生预想的效果。
　　2022年，问界各月销量
　　而近段时间以来，网络上先后传出数个重磅消息，这在某种程度上暗示赛力斯问界面临增长乏力的困境。举例来说。2月25日，华为和赛力斯在深圳签署联合业务深化合作协议，联合业务目标是2026年实现合作新能源汽车销量达100万辆。3月8日，AITO汽车品牌正式升级为HWAWEI问界，车型命名同步改为HWAWEI问界M5M7。从3月11日起，在重庆地区购买问界M7增程版车型的前5000位消费者，能够获得多重购车补贴，额度超3万元。
　　余承东在近期已明确对外传递了两点信息：第一，今后华为主要做中高端汽车品牌，不会涉足售价在20万元以内的汽车市场。如果做20万元以下的产品，我们会亏损，所以我们做不了。第二，华为没有必要自己下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。可以这么认为，余承东吹出的牛逼，估计连特斯拉网红老板埃隆马斯克都会觉得不可思议。
　　就赛力斯而言，根据新的合作协议，到2026年要实现合作新能源问界汽车产销达100万辆，并且相对便宜的车型售价在二三十万元，相对昂贵的车型售价在四五十万元。如果参考特斯拉最近几年的销量增速，即按照每年大约50的增长率来算。那么从2023年到2026年的短短四年，华为与赛力斯合作的问界新能源车年度销量应该分别为30万辆、45万辆、67万辆、100万辆。
　　特斯拉可以说是全球最具创新力的纯电动汽车品牌大厂，且面向全球市场销售极具知名度和消费者人气，依靠Model3和ModelY两大爆款车型，从年销不足10万辆到年销量超过100万辆，用了大约七年时间，简直可以称得上是汽车行业的奇迹。因为其他新能源车企根本无法做到像特斯拉这样只依靠Model3和ModelY就能实现年销百万辆。进一步来看，从2020年到2022年，特斯拉在中国本土市场的交付的Model3和ModelY车型分别为14万辆、32万辆、44万辆；2023年，特斯拉估计在中国本土可以交付Model3和ModelY车型50万辆。
　　特斯拉全球交付量和营收
　　特斯拉在中国Model3Y交付量
　　华为与赛力斯新签的合作协议，即在2026年要实现合作新能源问界汽车销量达100万辆，售价都是20万元以上的中高端车型，且大部分在中国本土市场销售。同时以特斯拉为参照；那么毫无疑问，赛力斯单凭自己的实力，根本无法做到2026年销量100万辆的目标。所以，赛力斯将AITO问界升级为HUAWEI问界，以及对外宣称是由华为全面主导，算是相当明智的做法，这样做既是为了与华为深度绑定合作关系，又是把快速拉升问界品牌新能源车销量的重任基本拱手让给了华为。同时，赛力斯需要更加专注于增强整车制造的实力，唯有以此才更能体现出对华为的合作价值。当然，此次双方新签合作协议，也在向外界表明，不要过早看衰赛力斯以及问界品牌车。
　　至于重庆对当地购买华为问界M7的消费者给予补贴，此举应该有助提升问界在今年3月的销量。但能不能让问界回到月销量1万辆以上的水平，暂时还不好下定结论。或者说，在重庆当地给予补贴的情况下，问界在3月的销量相比前两个月依然变化不明显，将会更进一步坐实问界新能源车面临着严重的增长危机。
　　网上有分析认为，赛力斯靠着大打华为营销牌，在早期可以带动问界新能源车在市场上销量快速爬升。但因为产品和服务本身竞争力不足，问界品牌吸引力正在减退问界品牌汽车的价格过高，性价比不高，市场接受度不高本来值十几万元的车，因为是华为赋能便卖到二三十万元的水平。
　　比如，问界M5纯电版虽然配置了类似128色氛围灯、香氛装置、陡坡缓降与隐藏门把手等功能，但这些功能都缺乏价值感，相较特斯拉ModelY的FSD辅助驾驶、无框车门与出色操控等，处于相对劣势的地位。又比如，问界M7增程版与同样定位中大型增程式SUV的理想L8对比，同样没有一点竞争优势。尤其问界M7顶配的四驱旗舰版定价为37。98万元，相较L8Pro的35。98万元定价高出2万元，但理想L8却具备车道居中保持、后方碰撞预警、空气悬架、透明底盘、远程召唤、第三排电动座椅、副驾驶娱乐屏等功能，性价比也超过问界M7。而配置后排15。7英寸液晶屏、激光雷达、双英伟达OrinX辅助驾驶芯片（总算力508TOPS）的理想L8MAX，相较问界M7也更具吸引力。
　　事实上，在智能手机市场，华为因为手机本身的竞争力不够，同样被大量理性的消费者所抛弃。据Omdia的数据显示，在被限制了芯片供应后，华为手机在2021年和2022年的销量分别为3500万台和2800万台，对应全球市占率分别为3和2。
　　在2022年中，数源科技推出了5G通信壳实现4G手机秒变5G手机，且获得了国内三大运营商的支持。彼时，互联网上有一种声音就认为，5G通信壳有望成为华为手机业务的救兵。但果不出所料，5G通信壳因为存在价格、重量、eSIM卡等问题，国内消费者们并不愿意买单。首先是价格问题。5G通信壳售价799元，是普通手机壳的1020倍。如果适配的机型售价仅两三千元，那么用户购买5G手机壳的意愿或许更低。其次是重量问题。5G手机壳重52g，厚度3。2mm。一部手机加上5G手机壳之后，整个手机会更重更厚。再则是eSIM卡问题。当时5G通信壳首发支持中国联通eSIM服务，将优先在联通渠道面向消费者上市销售。这就意味着，用户需要开通中国联通的eSIM卡服务，才能使用5G网络。对于没有联通号码的用户而言，每个月则要额外再支付一笔手机卡套餐费用。
　　所以，赛力斯生产的新能源汽车，虽然有华为品牌光环护体，但并不意味着就能销量一直节节高升，关键还要看产品和服务本身。不仅如此，华为与赛力斯合作在2026年实现100万辆的销量，已经是极难达成的目标。但华为还打算将江淮、奇瑞、北汽等另外几家车企也一并拉入智选合作模式，而且几家合作车企都共用问界品牌赛力斯版问界2026年要实现销量100万辆，江淮版问界在某年要销售100万辆，奇瑞版问界在某年要销售100万辆，北汽版问界在某年也要销售100万辆这样的理想状态，只有一种情况可行，那就是今后中国售价20万元以上的车市，今后被华为问界品牌完全垄断。特斯拉、比亚迪等其他众多车企都只能在售价20万元以内的汽车市场上讨生活。
　　这里有必要补充的是，去年8月份，东吴证券在一份研究报告中写道，如果以燃油车市场作为参考，那么合理的假设是：新能源汽车价格分布占比应该是，售价10万元以下的车型占比13，10到20万元占比51，20到30万元占比20，30到40万元占比10，40万元以上占比6。简而言之，当新能源汽车市场规模足够大，市场足够成熟，售价低于20万元的车型将占整个市场大约60，甚至更多。从长远来看，一旦高阶完全自动驾驶技术获得成功并广泛应用，将来会有相当一部分消费者转变观念，不再通过购买汽车的方式方便出行，而是乘坐无人驾驶出租车。
　　整体新能源车市场整体的分价格带销量预测，东吴证券
　　华为之所以用情不专，背后显然是出于多方面的考虑。比如，赛力斯不能帮助华为实现对新能源汽车市场的野心，那么华为还可以将重心转向江淮、奇瑞、北汽等合作车企在；又比如，让赛力斯、江淮、奇瑞、北汽等少数几家车企加入智选模式，在某种程度上可以激发合作车企们争宠华为的效应不管怎样，华为最根本的目标只有一个，希望尽可能扩大在新能源汽车市场上的销售量和占有率，尽早达到规模化经济效应，以及汽车智能化的雄心得以梦想成真。
　　对于华为打算引入数个车企加入智选模式，相信不同的人会有不同的答案。假如赛力斯今后的表现越来越难以令华为满意，华为在战略上抛弃了赛力斯；那么已经购买了赛力斯版问界新能源车的车主，也应该算是被华为抛弃的对象。毕竟前面有过先例，几千名赛力斯SF5车主因为华为的抛弃而受到了不小的伤害。再则，这样的假设，对于江淮、奇瑞、北汽等其他合作车企同样适用。那么一段时期后可能导致华为问界品牌会越来越不受消费者待见，甚至华为会落得个无法在车圈立足的下场。