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2022车市纪动力电池回收乱象废旧电池价格成谜正规军难敌黑户

  文:懂车帝原创刘艺伟
  〔懂车帝原创行业〕编者按:2022年已经行至尾声,回望这一年,汽车行业是黑天鹅与灰犀牛交织其中、油价与车价各自起起伏伏。站在2022年的尾巴上,我们即将见证长达14年的新能源补贴退出,也将见证减征购置税等优惠政策伴随2022年收官而结束。为回顾2022年这一年的跌宕变化,懂车帝特推出年度系列策划《2022车市纪》,我们希望通过汽车格局重塑前夜的记录,为人们将来回溯历史时提供一个锚点。此为系列第二篇:《2022车市纪动力电池回收乱象:正规军难敌散户,电池价格成谜?》
  动力电池回收赛道,今年异常火热。
  从客观规律看,动力电池退役体量逐渐增长是可预见的事实。研究机构EVTank公开的数据显示,自2018年以来,动力电池回收数量在逐年增长,今年废旧电池市场体量将达到42。2万吨,相较于2018年同比增长691。
  图源:《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业白皮书》
  而真正将整个动力电池回收市场炒热的可能是价格。动力电池原材料价格疯涨贯穿了整个2022年,今年电池级碳酸锂价格一度突破60万元吨大关。
  图片来源于网络
  市场对锂资源的极度渴望,叠加大批退役电池即将爆发前夜,整个动力电池回收市场似乎并未做好准备。有业内人士透露,市面上半数以上的动力电池被小作坊收走,除了早期入局动力电池回收行业的巨头有货可收,大多数废旧电池正规回收网点很难盈利。
  动力电池回收市场正在不断试错,不断优化中循环反复。正规军难敌小作坊,半数以上电池流向散户
  回收废旧电池能赚大钱的信号,最初是由动力电池供应商释放出来的。
  去年以来,以宁德时代为主的电池厂商的扩产计划肉眼可见,而电池厂商们集中扩产加速了市场对锂资源的大量需求,上游矿产资源有限且开采需要时间周期,供需错配之下,富含丰富锂资源的废旧动力电池成为焦点。
  废旧动力电池价格上涨
  有媒体报道,去年废旧磷酸铁锂电池仅需3000元吨,不过现在市场价已经超3万元,一年多的时间里涨了10倍。
  而被回收的废旧动力电池往往有两种处理方式,梯次利用和报废回收。一般来说,当动力电池性能衰减到80时,电池就需要退役。其中动力电池容量处于2080区间时,梯次利用是首选;当电池容量降至20及以下,则按照报废处理。
  梯次利用是指将剩余容量较高的电池用于要求较低的电池领域,进行二次复用,常用于储能、低速电动车等方面;拆解回收是指将退役的动力电池直接进行破碎、拆解,并提炼镍、钴、锰等有回收价值的金属,重新加工萃取成电池材料用于制造新电池。
  不过,回归到现实,对于普通回收公司来说,并不会严格按照电池容量对废旧电池进行分类,大家普遍更倾向于简单粗暴的直接拆解回收方式。
  废旧动力电池(图片源于网络)
  懂车帝了解到,当前动力电池回收市场始终没有统一的回收规则以及定价标准。部分公司会以镍和钴为计价基准(锂等其他金属折算在镍和钴之中),但最终定价受限于市场上镍和钴的实时价格,以及折扣系数影响。
  更多的散户定价则以实物为准。懂车帝以废旧电池卖家身份多方咨询后发现,小作坊废旧电池回收价格基本保持在每吨万元以上,且不同的材料的动力电池价格差异极大。比如报废的锂电池电芯行情如下:三元锂(18650)价格为50000元吨;铁锂是23000元吨;锰锂价格是15000元吨。
  有业内人士透露:今年下半年,动力电池回收价格波动很大,就像炒股一样,一天一个价格,其中同行囤货炒价是最大的变量。
  与散户采用价高者得的买卖方式有所不同,被工信部列入动力电池回收白名单的正规军,更难拿到主动权。
  工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》公告
  为了规范管理,工信部在2018年、2020年、2021年以及2022年先后四次发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单,包括格林美在内的88家动力电池回收企业被纳入白名单之列。
  不过,这些企业的废旧动力电池报价往往会低于小作坊,这就导致市面上半数以上的动力电池被小作坊收走,除了早期就入局动力电池回收行业的公司有货可收,大多数正规回收网点很难盈利。
  废旧电池(图片源于网络)
  而小作坊可以高价收货的根本原因在于运营成本低。懂车帝获悉,一家合规的动力电池回收网点需要符合50余项评审条件,特别是环保层面需要企业砸重金满足合规条件。相比之下,不受监管的散户,即便废旧电池回收率不理想,但整体下来,企业盈利水平反而更高。
  央视财经曾报道,动力电池不能通过正规渠道得以移交,就有可能流入小作坊、小工厂,给环境造成危害。资源回收联盟钱海云则认为:目前国内的电池回收体系还不是非常完善,回收市场存在小、散、乱等问题。动力电池回收,为何成了香饽饽?
  锂资源实在太短缺了,有锂矿厂高管直言:不只原矿稀缺,现在公司碳酸锂冶炼烧出的渣,都有人拿去再提锂。
  而锂价价格飙升,上游锂矿养肥了原材料开采、加工的一波人,但压力同时给到了电池厂商以及车企这边。
  碳酸锂市场价格一路走高
  业内流传宁德时代曾警告上游,如果碳酸锂价格突破每吨47万,就停止接单。这种说法的真实性有几分,我们无从查证,但像宁德时代在内的动力电池厂商,在上游原材料定价方面处于被动状态,以及上述传言所反馈出的当下动力电池厂商的无奈,是真实存在的。
  站在车企角度,电池成本上涨就意味着产量受限。长安汽车董事长朱华荣曾透露,电池原材料涨价导致长安汽车不同车型单车成本大概增加0。5万到3。5万元,缺芯贵电等原因导致长安汽车今年前9个月损失60。6万辆产量。
  一边是动力电池厂商以及车企的嗷嗷待哺,另一边却是资源的极度短缺,不稳定的供给关系,叠加供需错配,这是今年整个汽车行业受困于动力电池成本高的根本原因,而打破僵局的捷径便是绕过中间商,直接掌控锂资源。
  锂资源短缺
  于是,除了抢夺有限的锂矿之外,废旧锂电池回收赛道同样变得异常火热。
  有业内人士表示,废旧锂电池中的锂含量甚至高于锂都宜春的锂云母原矿石。据统计,一般一吨废旧锂离子电池中含锂约12;对比国盛证券曾发表的一组数据,宜春锂云母中可提取的氧化锂含量很难到达0。6,倘若按金属锂计算,所含比例则会更低。
  根据客观规律,动力锂电池的寿命一般是58年,随着新能源汽车迎来爆发式增长,未来废旧动力电池数量也会随之水涨船高。高工产业研究院(GGII)预计,到2025年,我国退役动力电池累计137。4吉瓦时,需要回收的废旧电池容量将达到96万吨。写在最后
  目前,动力电池回收行业主要有三股力量,分别是电池生产商、整车制造商以及第三方回收企业。
  LG能源
  在已知的动力电池厂商中,宁德时代、LG能源、国轩高科、亿纬锂能等企业均已入场动力电池回收行业。像比亚迪、宝马、奥迪、大众、日产、本田、沃尔沃在内的不少车企同样在动力电池回收赛道有所准备。
  数据显示,2020年,动力电池回收相关企业新增数量仅3000余家,到了2021年,这个数字达2。44万家,同比增长635。如今,我国动力电池回收相关企业即将突破4万家。
  可以预见的是,动力电池回收领域在经历野蛮生长期后,更严酷的竞争即将打响。杰成新能源副总经理杨昊昱认为,真正退役的动力电池将在20242029年完全释放出来,届时动力电池回收行业竞争将异常激烈。
  至于两年后,废旧动力电池回收市场规则是否会发生变化,谁能成为最大黑马?不妨等等看吧。

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