狂销20万辆，为什么特斯拉打不过比亚迪？

　　9月电动车销量数据出来了。
　　比亚迪继续称霸新能源，月销首次突破20万辆。在8月，比亚迪新能源汽车销量为17。4万辆，两个月合计销量超过37。4万辆。
　　对比之下，特斯拉第三季度全球累计销量为34。3万辆。也就是说，特斯拉3个月的销量没能比得过比亚迪两个月的销量。
　　因特斯拉第三季度销量不及预期，特斯拉股价在次日开盘暴跌8。16。如果换算成人民币，特斯拉一夜之间市值蒸发了5000亿，这也是特斯拉近4个月来股价最大跌幅。
　　从比亚迪和特斯拉的销量中就能看到，得中国市场者，得天下。比亚迪的海外销售渠道尚处于起步阶段，月销不超过2000辆，但仅凭中国市场，就实现了对特斯拉的遥遥领先。这也反应出，当前，中国乃是全球最大的电动汽车消费市场，也是全球电动汽车产业发展最快的国家。
　　特斯拉原本拥有先发优势，站在全球市场的制高点，稳坐全球电动汽车销量榜第一名的位置。自2017年特斯拉model3正式交付以来，特斯拉稳坐全球电动车市场第一把交椅已经有6年之久。进入到2022年以后，比亚迪则凭借更低的成本，更低的价格，对供应链更强的控制力，完成了对特斯拉的超越，也终结了特斯拉电动车全球第一的冠军之位。
　　为什么特斯拉会被比亚迪击败？要知道，特斯拉手里的牌不比比亚迪差，甚至长期领先于比亚迪。在品牌力、软件技术、芯片技术、全球化方面，特斯拉均领先于比亚迪。可是，为什么特斯拉的销量不仅被比亚迪反超，还被比亚迪不断拉大了呢？
　　特斯拉输在了哪里？在队长看来，特斯拉有三大劣势：
　　其一是，产能劣势。特斯拉踩了一个雷，它就是德国柏林工厂。原本，马斯克信心满满，希望以柏林工厂为中心，打入欧洲汽车产业的心脏。可是，在建厂时，就遭到了德国工会的阻碍，耽搁了柏林工厂的工期。这还不是最致命的，最致命的是德国缺乏成体系的电动汽车产业链。
　　在中国，特斯拉汽车已经实现95的国产率，拥有完善的电动汽车产业链。只要供应链顺畅，特斯拉的产能完全不受限制，可以满负荷生产。
　　可是，在德国就不同了。就说动力电池，特斯拉必须从日本松下进口4680电池，漂洋过海上万里。特斯拉原本打算在德国兴建一座动力电池工厂，可在美国的新能源汽车补贴法案下，要拿到美国的补贴，就必须在美国建厂。这迫使特斯拉又把动力电池工厂的选址迁回了美国。
　　德国引入特斯拉的目的跟中国一样，都是希望利用特斯拉带来鲶鱼效应，促进德国电动汽车产业链的发展。但德国的传统燃油车势力太强大了，特斯拉势单力孤，欧洲月销量不超过1万辆。特斯拉的销量提不下去，下游的供应链自然也很难全力配合，更不愿意抛弃燃油车去跟特斯拉做电动化转型。
　　没有完善的电动车产业链，使得特斯拉柏林工厂的成本居高不下，产能短期内也提不上去，亏损数十亿美元，致以大资本家马斯克也不得不卖惨，甚至后悔选址建设柏林超级工厂。要是当初把投资柏林工厂的钱投入上海，特斯拉没准还能力压比亚迪一头。
　　而俄乌战争的爆发又使得德国制造业的能源成本飙升，大众、宝马、巴斯夫等德企纷纷押注中国，去中国建厂了。这时再看马斯克，倒像是德国制造业中的最美逆行者，宁愿亏损数十亿美元，也要为德国电动汽车产业点亮一簇火苗。
　　德国本土制造业巨头都在向外跑，特斯拉是真的被套牢了。
　　特斯拉产能的半壁江山都靠上海工程在硬撑，而比亚迪拥有十大工厂，新能源汽车产能位列全球第一。
　　其二是，特斯拉的产品陈旧，产品线单调。特斯拉旗下最热销的model3上市于2016年，距今已经6年。而上市于2018年的理想one已经停产，同时期的蔚来、小鹏也都已更新多款车型，丰富产品线，以新车来拉新用户。
　　可我们看特斯拉的产品线，30万价格区间的轿车只有一款model3，SUV也只有一款modelY，而特斯modelS和modelX的售价都接近100万，卖不起量。真正扛起特斯拉销量的车型只有model3和modelY。可model3的竞品就有比亚迪海豹、比亚迪汉、小鹏P7、长安深蓝以及哪吒S等。modelY的竞品相对少一些，销量也一直非常稳定。
　　也就是说，特斯拉一直靠着model3和modelY两款车打天下。
　　在价格体系上，特斯拉想做电动车领域的大众集团，但20万以内的平价电动车完全没有。比亚迪则布局完善，有海豚、护卫舰、秦、元、宋等一系列车型。特斯拉作为纯电轿车的开创者，对混动技术有天然的抵触，这也使得特斯拉从始至终都没有研发混动车型。如果只看30万以上的车型，特斯拉无疑领先于比亚迪。但要把总销量做上去，特斯拉就绕不过推出更便宜的平价车型。
　　可特斯拉为何迟迟没有推出平价车型呢？这就关系到动力电池了。在动力电池产能不足的情况下，卖30万以上的车型利润更高。要特斯拉推平价车型，除非特斯拉的动力电池产能完全不受限制。
　　比亚迪则因电池起家，拥有15座电池制造厂，而电池技术并不难，上汽、广汽、长城都有自己的电池技术，蔚来也在自研电池，谁的规模大，谁就能抢占产能优势。毫无疑问，论规模，特斯拉也是从零起步的造车新势力中的一家，拥有的工厂数量远远比不上传统汽车制造商。
　　这时，又不得不提到特斯拉踩了柏林工厂这个巨坑。
　　其三是，海外市场的汽车电动化发展过慢，拖累了特斯拉的销量。当前，中国是全球电动汽车产业发展最快的国家，超越海外所有国家。仅中国的电动汽车产量和销量就超越了海外所有国家的总和。这导致，即便特斯拉拥有全球化优势，利用海外的全球市场，也打不过中国市场。
　　相反，立足于中国本土的比亚迪则尽收天时、地利、人和三大红利，领先中国，即领先世界。
　　这是电动车市场和手机市场最大的不同。当手机智能化的时候，即便三星彻底丢掉中国市场，也能坐稳全球第一的宝座。因为智能手机的全球渗透率极高，三星可以利用全球市场扳回中国劣势。但电动车的中国渗透率遥遥领先于全球渗透率，即便特斯拉拥有全球化优势，也扳不回中国劣势。
　　这种产业链红利和人口红利转化成了巨大的成本红利、产能红利和市场消费红利。这不是特斯拉和比亚迪的之间的企业劣势，而是美国和中国之间的产业劣势。
　　不过，诞生于美国的特斯拉仍然在自动驾驶软件和芯片技术上的领先。可各国政府和消费者都对自动驾驶系统不信任，自动驾驶芯片的优势也发挥不出来。没有投注大量精力去做智能辅助驾驶技术和芯片研发的比亚迪，反而凭借成本优势、规模优势和供应链自主优势，称霸了全球新能源汽车销量榜单。
　　这终究是证明了一条亘古不变的商业真理：要生产适销对路的产品，最符合广大人民需求的产品，而不是不敢用，也不能随便用的自动驾驶技术。
　　智能辅助驾驶系统只能算是锦上添花，未来10年内，无法替代手动驾驶，也无法成为智能电动汽车销量转化的最强抓手。
　　不管是燃油车，还是电动车，对消费者而言，要实现销量上的最大转化，一定是价格，价格，价格！
　　毕竟，几十万的汽车不同于几千块的手机。买苹果手机，消费者可以为乔布斯的极致产品信仰买单，但几十万去汽车，你要消费者为马斯克登陆火星的梦想买单，那真是令人窒息啊！