续航1000km我可以，可我偏偏不给你

　　文嗷嗷胡
　　《电动车续航究竟多少够用？》关于这个议题的讨论，中文互联网上随手一搜比比皆是。正的反的长的短的，怎么说的都有，公说公理婆说婆理。不过这最新的一次，发言者的咖位有点非比寻常。
　　马斯克前些天在某社交网站上暴论：1000km续航？呵呵，我们去年就能造出来，但我觉得没必要，你们用不上。
　　这句话，对于才刚开始零星出现续航1000km电动车的国内车市，有种凡尔赛式的刺耳。如果发言的是大众、丰田，多半会被扣上《传统车企急眼了吃不到葡萄说葡萄酸》之类的标题。然而马斯克这样讲，人家有长续航名满业界的特斯拉，就谁也说不出什么不是。
　　大型马式凡尔赛现场
　　发言者title很重磅，不过理由也没啥新鲜：因为电池太重啦，太重会影响这个那个啦，现在400英里（644km）都已经远远够用啦
　　有意思的是，马斯克此番论调，是回应网友的提问：Lucid第一个搞出了续航500英里电动车，元芳你怎么看？而就在去年10月，LucidMotors的CTO刚刚发表过一个暴论的平方：电动车续航？150英里（241km）就够了。
　　600英里1000km（近似，下同）、400英里640km、150英里240km，我们已经有了三个潜在答案。
　　此1000km，非彼1000km
　　在继续够不够用这个话题之前，有必要先厘清标准问题。因为国内自主车企已经实现的CLTC标准1000km续航，与马斯克和Lucid所比拼的400英里、500英里、600英里，完全不是一码事。
　　马斯克所说的600英里966km，显然指美国EPA标准下的600英里。ModelS至今为止搭载电池电量最大为100kWh，其最长续航版本的EPA里程为405英里652km。而本次的背景板LucidAir最大搭载118kWh电池组，最长续航版本的EPA里程为520英里837km，这也是第一个EPA续航突破500英里的车型（才引发了这次讨论）。
　　特斯拉目前极限，大差不差最高就是400英里
　　众所周知，目前全球主要市场的几大续航标准中，美国EPA是最为严苛的一个。
　　倘若不限定非得是EPA循环条件下的续航，早在2017年就有一辆ModelS跑出了1080km的单次充电续航。而这样极端的尝试成功，显然不能被认为是真的拥有了1000km续航能力。我们平日里经常听到的某某电动车成功行驶了xxkm新闻事件，多半就是类似的刻意续航。
　　这样的极限续航尝试，经常被车企用来作宣传用。本来这是无可厚非的，但经不住无汽车常识看客们的以讹传讹。2020年，现代用三辆Kona（国内叫昂希诺EV）均跑出了1000km的单次续航，似乎是嫌一个不够，拿三个来证明。
　　而在欧洲WLTP这样相对于北美EPA压力更低的测试循环中，KonaEV的续航成绩就只有1026km的大概一半。在官方信息中，现代也坦诚相告：测试是在模拟繁忙的城市交通环境下进行。这个1000km续航中基本不存在高能耗的高速行驶，也很可能罕有不利于动能回收的那类制动动作。
　　从去年十一开始，国内的电动车能耗测试从之前近似NEDC循环的工况法，正式切换为CLTC循环标准。在切换前后，显而易见的，国内电动车标注的续航里程数字都凭空增加了。像Model3Performance就从原先的605km变成了675km，而它在EPA测试中的续航里程是507km。
　　国内CLTC标准下的1000km续航，与（身在北美的）马斯克口中的、EPA测试标准下的600英里（or1000km）无法相提并论。特斯拉在售续航最长的ModelS，国内标注续航暂时沿用了北美标准的652km（405英里），等到完成CLTC测试后，其CLTC续航会远高于652km这个数字（虽然大概率到不了1000km）。
　　想要更持久，是为了不焦虑
　　回到多少够用这个问题上。我们按照大概的比例经验粗略推算，马斯克所说的不值得是EPA标准600英里、CLTC标准下大概1200km；而他认为目前特斯拉已经满足、且已超出需要的EPA标准400英里，如果按照CLTC标准进行续航测试，大概会落在850km（按比例经验大致推算，不精确）。
　　国内已经实现的CLTC续航1000km，确实有可能超过了目前续航最长的特斯拉。
　　马斯克拒绝千（公）里续航的理由充分而又老套，除了增重所带来的必然问题，更重要的是单次充电几乎不可能跑如此长的里程。哪怕其他续航标准有水分，那么EPA续航也可以说明问题。哪怕嫌EPA标准还不够苛刻，400英里再打个八折也有500km左右，接近正常驾驶员的一日极限（疲劳驾驶不算）。
　　但账也并不是总能这么算。
　　多数燃油家用车的续航，大致在400600km区间。电动车如果单次实际续航500600km（可能需要CLTC续航700800km），已经实现了和燃油车并驾齐驱。但如果算上冬季续航打折扣，如果仍要保持和燃油车同等水平，就需要续航更进一步，或许达到CLTC标准800km以上。
　　即便是特斯拉已经拥有密集、快速的自营超充网络，眼下也不敢拍着胸脯保证，充电在整体效率上能与加油相当。这个整体，还需要包含加油与充电的时间差异加油站可能偶尔赶上排队，但平均加一次油的用时还是远低于3040分钟的充电用时。
　　家充、慢充等可以作为补充，但至少对于国内，一车一桩近期内仍然不现实。那么电动车希望更趋于主流，就还是要依赖公共快充设施。这样的前提下，既然充电的整体效率依然不及（加油），自然需要用更长的单次续航作为弥补。
　　从这个角度讲，至少现阶段电动车所需要的单次（实际）续航，其实是要高于燃油车的。后者每400600km加一次油，即便算上偶尔排队，平均用时也很难超过10分钟；前者充电即便不排队也要半小时开外，那么理想的单次续航就需要明显大于燃油车，比如超过600km（才能在整体上大致打平）。
　　CLTC标准1000km，在比较糟糕的现实情况下，实际续航很可能就落在500km上下。如果是EPA标准下的1000km，对于上述要求则基本够了。所以至少现阶段，追求1000km续航有着现实的意义：用比燃油车更长的单次续航，来弥补补能设施与补能效率上的劣势。以此来降低电动车的购买门槛，改善电动车的使用体验，吸引更多人主动选择电动车。
　　当然，事物是在不断发展变化的。如果用发展的眼光看问题，随着充电速率加快、充电网络密度增加、充电车位占比增加（包括公共慢充桩的普及，这很重要），电动车单次续航的压力也会逐渐减小。
　　脱离基建谈续航，都是耍流氓
　　前面提到LucidMotors的CTOPeterRawlinson，对此还有一个更加极端的设想：25000美元左右的紧凑型电动车（大概就是传闻中特斯拉Model2级别），只配25kWh电池，EPA续航240km。
　　因为电池更小成本更低廉，这样的紧凑电动车很容易负担，价格可以与同级别燃油车持平甚至更低；因为电池更小，即便是现有充电桩也可以短时间内（比如10分钟）补足电量；虽然单次续航短，但配合随电动车普及而暴增的充电设施密度，日常的使用便利程度反而更容易提高。
　　PeterRawlinson的具体设想中，其实也包含了一些目前看来较严格的性能要求，但这不妨碍将此设想作为未来选项来讨论。
　　我们知道，连续4小时驾车需要休息20分钟，这是交规基于人类生理而定的。再结合人体吃喝拉撒的需求，对于乘用车驾驶员，高速2小时车程休息10分钟的节奏，并不会比现有大电池电动车更耽误行程。而25kWh电池配合已有的100kW充电桩，实现200km10min（实际续航）的补能效率也并不困难。
　　事实上，压力是被转移到了充电网络这边：这样的小电池电动车，需要非常密集的快速充电设施作为支持。这个非常密集，是说高速至少每200km一处快充站；甚至，考虑到此设想中的电动车数量大增，快充站密度或许会高于目前的加油站密度。高速如此，城市内的快、慢桩密度更是如此。
　　这一设想的思路，是用比燃油车低得多的单次续航，换取至少不显著高于燃油车的成本；再用远高于加油站密度的充电设施密度，来让这样的短续航、低成本电动车仍有不逊于现有电动车的补能效率。如果沿着这个思路走到极致，就会发展成一些人设想中的：所有路面铺设无线充电，家用车变身无需电池的无轨电车。
　　一方面，这需要突破先有鸡还是先有蛋的困境，变身面不改色的基建狂魔；另一方面，25kWh实现EPA续航240km和PeterRawlinson核算出的低成本，相对于当前技术条件，也还需要更多投入和时间。
　　并不是说我就多么赞同这个只要我遍地都是快充桩我就不需要电池了的想法，而是从这个设想中我们可以再次看到：电动车的单次续航需求，与充电环境的整体效率是高度挂钩的。这个整体效率既包括快充网，也包括家充普及度；既包括充电设施密度，也包括充电速度的进步。
　　在整体效率之下，因为现实中品牌间是存在充电壁垒的，不同品牌电动车的续航需求又不一样。特斯拉和蔚来是很好的例子，一个拥有综合表现（密度、速度、稳定等）最佳的充电网路，一个拥有速率降维打击的换电站，前者能靠450km续航的标准版Model3卖到爆款，后者至今仍可以把最初的75kWh电池列为标配。
　　对特斯拉来讲，有目前最佳的超充网络支持，1000km甚至更长的续航，确实根本不值得放在高优先级更何况他们所讨论的1000km还是EPA续航。但对于那些自营充电网络远不及的品牌，比如第一个实现EPA续航破500英里的Lucid，比如国内大多数自主、合资、新造车品牌，现阶段下续航就仍旧是多多益善。
　　别人可以，不代表我也可以；未来或许可以，不代表现在就可以。