脱离了排放门，大众又迎来黑屏门？

　　大众糟糕的车机系统，终于让自家CEO都无奈了。
　　11月，大众汽车品牌CEO托马斯谢弗在接受采访时承认，大众电动汽车的车机系统还不够好，并承诺未来两年，会持续在软硬件两方面尝试解决这个问题。
　　在托马斯谢弗代表大众官方低头认怂之时，他恐怕没有想到，大众即将迎接一波中国用户的怒火。
　　而且问题并不是出在帕萨特、朗逸等燃油车身上，而是被整个大众集团寄予厚望的ID系列！
　　包括ID。3、ID。4、ID。6在内的全系ID电动车，在11月底、12月初这波寒流席卷之时，出现了大规模车机黑屏的情况。
　　有的车主是车机大屏黑了，仪表信息所在的小屏还能正常显示信息；
　　有的车主是仪表盘和车机屏幕双黑屏，不仅信息娱乐系统用不了，车辆行驶信息也看不到，导航要靠手机地图、续航只能看手机APP。
　　好的一点是，绝大多数车辆在车机中招的同时，本身行驶并没什么问题。所以，理论上如果不介意面对一两块空洞的黑屏，车也能正常开
　　但对绝大多数车主来说，这是个非常影响日常使用的糟心事。
　　没了倒车影像、车机导航，大不了一夜回到20年前，靠后视镜和路牌开车。但要连仪表盘也挂了、看不见时速和剩余续航，就好比是高度近视过马路，却不戴眼镜
　　走路是能走，但随时有可能出各种状况，是非常严重的安全隐患，绝对不能忍！
　　于是，为了让车机立马复活，很多车主都想尽了各种办法。
　　刚好赶上这几天大降温，车机系统出现问题的车主数量大幅提升，各视频网站上关于如何处理大众车机黑屏的小妙招视频简直如雨后春笋般涌现。
　　大家提出的办法包括但不限于：重启、通过进入倒车影像唤醒车机、车停在温度高点的地方、通过APP提前开启车内空调
　　有意思的是，这些在问题12月1日前后就被琢磨出来的民间智慧，居然和上汽大众官方憋了几天提出来的技术解决方案几乎如出一辙。
　　这也说明，说明上汽大众和一汽大众并没有能力处理掉黑屏的根源。
　　那么问题到底会出在哪里呢？
　　不难发现，ID系列黑屏门进入到大众视野，是在入冬大规模降温之后，也就是这几天。那么首当其冲让人怀疑的，就是降温这个原因。
　　众所周知的一个热知识：新能源汽车到了冬天，续航会缩短。
　　这是因为动力电池也是锂电池，其放电性能会随着温度降低而降低。因此车机往往需要预先加热电池，才能保证续航，而这同样会消耗电量。
　　那么，车机系统在冬天故障频发，是不是也和锂电池一样，是因为低温呢？
　　一般来说，车机系统所采用的电子元器件属于车规级，本身就比手机所采用的消费级元器件要求更高，具体体现在能够适用的温度范围更大（40150）、使用寿命更长（15年）、可靠性更高等。
　　所以电动车上的车机系统，理论上讲也会比手机系统稳定得多，不存在只适合常温保存的情况。
　　顶多是低温会影响这些器件的性能，导致一定程度的车机运行不畅，但双屏直接黑掉的程度还是有些太过了。
　　并且，大众电动车的车机出现故障并不只是这几天的事。
　　2021年3月大众的第一款ID系列电动车（一汽大众的ID。4CROZZ）开始在国内交付，两个月之后车质网就开始出现针对互联网功能失效的投诉。
　　而车机黑屏的投诉，也并不只在冬天出现，去年9月份就有。
　　按照近期车主维权的说法，车机故障、大小屏双黑的问题早在2021年6月就开始零星出现，只是从今年10月开始，涉及到的车主逐渐增多。
　　因此，降温可能只是车机黑屏大规模出现的一个诱因，根本原因应该还是在车机系统本身上。
　　而车机系统的问题，又大致可以分为硬件和软件两部分。
　　我们看到的各种车机系统出现的故障，基本都是软件问题或使用不当。
　　使用不当并不是指车主方面的操作不当，而是现在的车机系统所承载的信息、娱乐功能太多，如果支持这些功能的芯片过于成熟，使用体验上就会大打折扣。
　　比如曾经因车机卡顿而饱受争议的极氪，就通过将车机芯片更换为高通8155芯片成功解决了这个问题。
　　那大众黑屏事件，会不会是芯片的锅？
　　我查了一下，大众ID系列电动车的官方配置表上，并没有直接显示车机系统所采用的芯片。
　　根据此前外媒的报道，大众的车机芯片并不是大家熟知的高通系列芯片，而是来自三星电子的ExynosAutoV9芯片，也同样是车规级。
　　这款芯片从纸面数据上看，比高通820A领先一代，和车机芯片天花板高通8155芯片属于是同一级别的产物，两者能实现的功能应当也差不多。
　　除了大众品牌的汽车，奥迪品牌的汽车也使用了ExynosAutoV9芯片。
　　然而，大众ID。3、ID。4、ID。6系列多款车型的车机系统，使用的芯片不止是ExynosAutoV9芯片，还有一款ExynosAutoV7芯片！
　　ExynosAutoV7于2021年11月正式发布，虽比V9晚了3年，但在功能上却比V9短了一截，少了一颗电源管理芯片和2颗DRAM内存，算是V9的阉割版。
　　有车主认为，目前配备HUD的车型会用上高配的V9，而其他车型会用V7。
　　如果预设立场、把矛头指向这块V7芯片的话，似乎时间也能和国内的黑屏事件对得上
　　2022款的新款ID车型基本在2022年3月至6月上市，此时已经有零星的针对车机频繁黑屏的投诉。随着ID系列批量交付，问题也逐渐浮出水面，并最终在年底爆发。
　　如此看来，很多车主遇到的车机系统故障问题，或许跟车机芯片性能不足有关？
　　当然，这只是一种可能性，还有一种可能是软件有问题，比如车机版本。
　　然而从目前网络上各位车主的描述来看，无论21款、22款车型，很多不同车机版本都出现过黑屏的情况，有些甚至连刷系统都没法解决。
　　被黑屏搞到苦不堪言的车主们在论坛或者群里进行交流，互相询问对方的车机版本是多少，想排查出到底是哪个版本的车机更靠谱一点，但基本没有结果。
　　现在他们只能寄希望于最新的2930版本故障会少一些
　　这些逃离不了黑屏魔咒的车主们甚至开始自嘲，黑屏了的大众车才是真货，不黑屏的是买到了假车。
　　不过，复盘一下4S店对车机故障的应对套路，可以发现售后人员是这样与车主沟通的：先安抚、再升级车机、实在不行再换车机。
　　但更换车机是不是个一劳永逸的办法，目前似乎也没有证据证明。
　　很显然，如此复杂的解决方案之间一定夹杂了无数的斗争和扯皮，最终能够换得新车机的车主早已筋疲力尽，也肯定还有很多车主倒在了在这之前的地方。
　　不过仔细分析起来，如此处理方案似乎提示了两种可能：
　　1、车机问题出在硬件上面；
　　2、软件问题过于严重，以至于升级车机都无法解决，只能通过更换新车机来降低故障发生率。
　　让很多车主愤怒的经销商不作为，原因有可能就出在这里。
　　一汽大众和上汽大众只是合资公司，涉及关键硬件的召回、或者车机系统大版本软件更新，都不是合资公司自己能处理的，必然要上报给大众集团进行研讨。
　　说白了，大众电动车的车机故障问题，一汽大众和上汽大众可能根本做不了主，想解决得找大众集团。
　　说到这里，我想很多人都会好奇，是不是只有中国的大众ID车主在车机系统上如此糟心，其他国家的车主有没有遇到类似情况呢？
　　答案是，不仅有，而且大家崩溃的姿势几乎完全一样！
　　YouTube上就有一位美国up主发布了一条视频，里面提到了自己作为最早一批大众ID。4车主，在提车之后遇到的一系列问题。
　　其中在车机系统方面，包括黑屏、无法联网、系统报错等问题，和国内车主在维权书上描述的如出一辙。
　　巧的是，这名up主恰好是Facebook上一个ID。4车主社群的组织者，他组织的社群中有超过1万名车主。
　　他曾经在社群内做过一次调研，结果调研显示有40的车主认为大众的软件有问题，高低也算是个小有影响力的意见领袖了。
　　因此，这条视频于2022年10月发出后，评论区已经收到了不少人的共鸣。
　　有的庆幸自己在买车前刷到了这条视频，赶紧退掉大众的订单保平安；
　　有的分享自己的经历，说自己的车也黑屏了。
　　（评论是机翻，大家凑合看一下）
　　可见，大众电动车的车机故障，在美国车主之间也非常普遍。
　　与中国市场不同的是，大众集团在美国市场是以开设独资公司的形式服务的。
　　如果说合资公司问题难以解决还情有可原，那独资公司都处理不了的问题，到底是大众没能力处理还是暂时无暇顾及？
　　然而无论如何，大众糟糕的软件能力对于已经购买了ID电动车的车主来说，都是一场不折不扣的灾难。
　　即便有人出于对品牌的支持，而购买一辆在智能化上只能称为半成品的汽车，也希望自己的这份支持得到品牌的正向回馈
　　可以出问题，但问题要能被解决。
　　不然，正如一位up主在视频标题中所说：除非情有独钟，否则选择性很多。
　　写在最后
　　众所周知，在前大众集团CEO迪斯的领导下，大众在电气化和智能化转型的动作相当激烈。
　　然而局外人并没能等到大象转身成功的这一天。
　　迪斯大刀阔斧在软件上的布局，没能收到理想的成效。由于软件部门Cariad进展缓慢，奥迪、保时捷、宾利的多款豪华车也因此延迟了上市时间。
　　这引发了一系列连锁反应，不仅成为了迪斯下台的一个因素，最终也影响了新CEO上台后选择推翻迪斯此前的做法。（迪斯的经历我做了视频，过两天发给大家看）
　　12月5日德国媒体报道，大众即将推出新的软件战略，大众集团新的掌门人奥博穆将在12月15日的监事会会议上正式提出。
　　在这项新的战略里，一个重要的变动就是大众集团将砍掉Artemis项目。
　　Artemis项目是奥迪品牌下的一个自动驾驶项目，2020年立项时被视为替集团打样的灯塔级项目，不仅要打造出L4级的自动驾驶汽车，还要够快，要在2024年投入销售。
　　显然，如今该项目被砍，算是变相说明项目进展的不顺。
　　在这之后，首个采用大众Cariad自动驾驶软件的，将是大众的商用车部门。
　　当然，对这些爆料，大众集团尚且是无可奉告的状态。
　　不过其背后造不如买的态度转变，可能的确是大众集团此次软件战略更新的关键。
　　仅仅一个多月以前，大众与福特共同出资成立的自动驾驶公司ArgoAI宣布解散，随后大众便提出集团的商用车将与Mobileye展开合作，并计划于2025年推出自动驾驶出租车服务。
　　而奥博穆还担任保时捷CEO的时候，就多次提到，将与苹果在车载系统上进行远超CarPlay之外的深度合作。
　　Cariad软件部门进展的迟缓，不止严重影响了车主的使用体验，也让集团上下极为不满。
　　大众集团新的领导团队，可能已经没有耐心再去等自家软件团队的成长，而是更多地考虑通过外部合作来弥补自己的短板。
　　不管大众的软件之路未来怎么走，但眼下车主们面临的车机故障，还等着大众去解决。
　　对于这些第一批吃螃蟹的人，就算螃蟹不好吃，也总不能被螃蟹夹了吧？