最新深圳地铁规划公示，缩水了三分之一，传递了怎样的趋势信号？

　　4月财经新势力
　　这是熊猫贝贝的第1652篇原创文章
　　2023年，可能用站在未来回头来看这一年，或许将成为中国很多城市和地区经济模式和发展规划的一个重要转折年份。
　　要想富，先修路，这是中国经济过去几十年发展的一条重要主线，而对于城市而言，地铁的规划和建设，对应的经济意义和造富效果，早已深入人心。
　　地铁一批，黄金万两，地铁一建，地价翻倍，地铁一通，房价飙升
　　相似的一幕，过去十几年里面，在通地铁的城市中不断上演。
　　不过任何事情，还是那句话，得讲个度，不能过，过了就错了，就成了过错了。
　　过犹不及的道理并不复杂，但是能知行合一，实属不易，造富运动浪潮裹挟和推动之下，很多城市和地区，对于地铁的规划报批，长期以来都是趋之若鹜，充满热情。
　　甚至很多并没有实际需求，不满足条件的城市，面对地铁申报建设，也蠢蠢欲动。
　　全国地铁热，盲目上项目，这脚刹车，不踩不行，需要国家来踩不说，还得需要一个标杆做示范。
　　一个关于全国地铁申报和规划重要趋势信号，出现了。
　　放眼全国，没有任何一个城市，比深圳更有资格，在地铁这件事上面做标杆了。
　　3月31日，深圳市住房和建设局官网公示深圳多条地铁线路的工程项目信息，其中，深圳地铁五期建设规划的15、17、19、20、22、25、27、29、32号线在列，18、21号线及10号线东延、11号线北延则未出现在本次公示中。
　　图片来源：深圳市住房和建设局官网公示信息
　　前期，深圳地铁五期共规划13条线路，计划运营总长达226。8公里。本次公示意味着其中9条线路获批，投资金额将高达1911亿元，突破深圳地铁建设纪录。
　　值得关注的其实是有四条地铁线，却爆冷暂时意外出局。
　　与去年公示方案相比被砍掉的4条线路分别是：
　　连接宝安沙井与光明的18号线一期；
　　贯通龙岗区中部的21号线一期；
　　准备对接东莞长安与东莞3号线衔接的11号线北延线；
　　联系平湖中心、东莞凤岗和龙岗中心的10号线东延线。
　　可以看到，未获公示的地铁线路均为设在深圳外围的快速轨道，以及与东莞连接的跨市轨道。
　　尽管这还只是公示版本，尚未正式获得国家发改委批复。但按照申报流程，一般都是按照公示版上报。也就是说，公示版面很大概率会变成最终批复版。
　　从13条原本的规划，落地只剩下9条，深圳最新的地铁规划，直接缩水了30以上！
　　这个信号，非常重要，值得关注和深入分析讨论，对于后续很多城市的经济模式走向，有重要的启示意义。
　　这篇文章，就将基于深圳这个最新的地铁规划公示事件，透过动向，探索本质，分析因果，并对后续全国其他城市心心念念的地铁经济模式走向，进行有依有据的讨论和研判。
　　关注动向，把握本质，看清主线，研判趋势，指导行动。
　　本文已反复自查合规，不碰红线，语言平和公允，不带价值导向。
　　内容有依有据，分析理性客观。
　　硬核内容，错过不再。
　　以微见著，洞察先机，把握趋势，指导决策。
　　PS：文章略长，内容的阅读需要一定的时间和耐心，并且需要进行思考。内容不求讨好所有读者，写作分享也是一个阅读群体和写作群体互相选择的过程。每个人的认知层次不同，不做强求，这篇文章的内容不是什么大路货，也不是什么看完能够带来轻松愉悦精神满足的爽文，请结合自身需要和认知需求理性看待。头条独家文章，抄袭搬运必究！（有看到抄袭搬运的读者朋友也请帮忙举报一下，原创标签只有在头条平台。感激不尽！）
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　　选择大于努力，思维决定层次，是任何时代任何环境下的重要规则。
　　深圳地铁地面部分（图片来源：头条图库）1事件复盘：深圳最新地铁规划缩水三分之一，具体是怎么一回事？
　　深圳轨道交通5期的详细信息，是2022年9月公示的。当时深圳市发改委发布了深圳市城市轨道交通第五期建设规划（20232028年）环境影响评价第二次公示，公布了13条规划地铁新线的具体走向和站点设置，新线规模约226。8公里。
　　跟最近深圳住建局发布的工程项目信息对比，可以发现：13条线路变成了9条，总里程从226。8公里变成了约180公里。
　　未获公示的地铁线路均为设在深圳外围的快速轨道，以及与东莞连接的跨市轨道。
　　18和21这两条消失的线路，都属于建设在深圳相对边缘位置的线路：
　　图片来源：官方公示信息
　　其中，18号线又名宝盐线，原规划从宝安空港新城出发，途径光明、龙华、龙岗，最终连至盐田区。五期规划的18号线一期为宝安北部往返光明的快线，可疏散光明城枢纽客流，并支撑宝安新桥东、光明玉堂和凤凰等区域发展。
　　图片来源：官方公示信息
　　21和10号这两条消失的线路，都跟东莞有关：
　　21号线是贯通前海南山与龙岗坪地一带的市域快线。五期规划的21号线一期线路设在龙岗中部，南起坳背站，北终至龙园站，支持龙岗中心区、大运片区发展，可与14号线、深惠城城际衔接，加强龙岗与深圳中心城快速通勤区。
　　另外，10号线东延原计划联通东莞凤岗，而11号线北延则联系东莞长安，并衔接东莞轨道交通3号线。
　　本次规划公示，9条申报的路线，已经有了立项文号、报建时间等相关信息，虽然没有具体的详细信息，公示文件并未公布线路、站点设置等详情，但综合公示信息来看，已经得到确定。
　　而缩水的4条线路，后续是否还能有机会继续向国家审批报建，或许并不值得期待和乐观了。
　　当然，这对于很多喜欢跟着规划提前押注的群体和资金来说，特别是炒房投机的群体而言，不是什么好消息。
　　信息真实，来源可溯，事情，就是这么一个事情。
　　重庆轨道交通（图片来源：头条图库）2因果分析：从深圳以及全国地铁规划动向，看到国家层面一个重要的发展态度
　　地铁规划和建设申报，被国家踩刹车这个事情，不仅仅是发生在深圳，只不过深圳比较受关注而已，实际上，从过去几年，地铁申报收紧，早已成为一个明牌趋势。
　　据中国城市轨道交通协会统计，截至目前，国内共有51个城市开通运营城市轨道交通线路，其中绝大多数是地铁线路，包括4大直辖市、5个计划单列市、23个省会城市（海口、拉萨、西宁、银川因人口规模较小，目前未修建地铁），以及苏州、无锡、东莞、佛山等经济大市。
　　而从2017年8月包头地铁被叫停之后，至今没有一个城市的轨道交通首轮建设规划获批。
　　在2022年，山东烟台、湖南衡阳、浙江温州等一大批的三线城市的地铁申请都遭到了国家的拒绝。
　　不仅如此，就连早就已经有地铁建设资格的各大省会城市也在大幅削减自己的地铁规划。成都新一轮的规划当中将原先计划的55条直接砍到了36条，南宁最新的地铁规划相较之前也是大幅缩减。
　　当然，地铁申报缩水的名单很长，杭州，西安这样的新一线，都难逃这个趋势变化。
　　趋势很明显：全国多个地级市地铁申报被叫停，各一二线大城市的地铁线路普遍缩水。
　　规划线路所经过区域内居民，心提到了嗓子眼，毕竟家门口的地铁，不仅关系交通方便，还干系着房价升值、区域经济和价值升级。
　　如果规划线路被取消，那岂不是空喜一场？
　　信号已非常强烈：国家对于修建地铁非常慎重，轻易不批了。
　　一个城市要建地铁，必须满足以下条件：GDP需超过3000亿元；一般预算收入超过300亿元；城区人口超过300万；初期客运强度不低于每日每公里0。7万人次；远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上；没有债务风险。
　　那其实按照这个标准来说，广州的惠州、山东的烟台这样的城市它是符合的。不仅如此像温州GDP已经有7500亿了，总人口马上突破千万，它早该修地铁才对了。
　　但是修地铁这个事情，到底是不是一个好生意，和很多人直观认为的，可能完全不一样。
　　这背后，是一本具有时间跨度的成本账：
　　在过去十年中国地铁进入到大爆发的时代中。
　　51个大城市总共修建高达277条地铁线路，全国地铁客流一年高达200多亿，但是鲜为人知的是什么呢？
　　这庞大的客流量并没有让地铁公司产生利润，反而导致很多城市的地铁每多跑一公里就亏损上千万啥情况呢？
　　究其根本就是普通地级市修建地铁看起来很性感，但是现实非常骨感的。
　　就像穷人借高利贷买奢侈品一样，看似风光花费巨大，这个地铁修建费用那是十分高昂的，你看一座城市的地铁修建费用，少每公里五个亿，多每公里十个亿。
　　各位，是的你没看错，我没打错了零，而是真的一公里就要花十个亿，那这一条四五十公里长的地铁花费就是三四百亿以上。
　　很多城市是压根无力支付如此高昂的修建费用的，只能怎么办呢？大举借钱欠债修建地铁，这还不算，你以为这地铁修完了钱就不用继续花了吗？
　　当然不是，你买辆豪车回家还得隔三岔五去4S店保养对吧？开车出去加油呢？
　　油也不便宜对吧？那更何况现在是整个大地铁啦，一座城市地铁建成之后，这高昂的保养维修费用才是对这座城市最大的挑战。
　　数据说话：
　　图片来源：网络
　　全国各大城市当中只有武汉、深圳等五个城市的地铁公司他是挣钱的，其他都在亏损，就连贵为中国首都的北京一年地铁也得亏他个190多个亿。
　　杭州经济这么好，人口这么多的城市，地铁不照样也在亏损嘛。所以为了维系地铁的正常运作，很多城市每年都得拿出一大笔钱来补贴亏损的地铁公司。
　　这些城市补贴地铁的钱从哪来的呢？很多都是靠卖地卖出来的，早几年中国房地产经济大爆发对很多城市可以靠卖地获得大量的资金，那这个资金拿出来就可以支持地铁公司运营，自然不在话下，但是这两年中国房地产的黄金时代已经过去了，很多城市已经没有办法靠地产经纪获得大量收入了，那指望通过土地收入来补贴地铁不太现实。
　　总的看下来，其实从宏观经济操盘，以及顶层设计的角度，对于过去十几年里面在很多城市的地铁经济模式，难以继续扩张，看的很清楚：债务持续堆积和存在和土地财政难以为继形成了现实的风险趋势。
　　以往经济大发展的时期靠着GDP的快速增长掩盖过去的债务的时代它也已经过去了。
　　尤其是现在各大房地产巨头，都在减少对三四线城市的房地产投资，就连之前喜欢在三四线城市大举扩张的头部房企们，现在也不敢再三四线城市随意拿地了，这就导致了地铁这么大补贴费用对三四线城市来说都是巨大的负担。
　　所以在这样的形势下国家才会收紧对于地铁的审批，防范债务风险。
　　地铁经济，大拆大建高杠杆，还有长期堆积的成本压力，这套模式，可能从逻辑到玩法，在接下来的中国，将发生实质性的一些关键变化。
　　图片来源：头条图库3趋势研判：地铁经济不会消失，但是角色和定位，会发生本质改变
　　在此背景下，对于不少心怀地铁梦的城市，修建地铁的计划是否真的变得遥遥无期？
　　当然不是，国家对地铁审批收紧的核心思路，是具有前瞻性的防风险策略，而不是有什么难以调节的矛盾。
　　但是地铁审批规划建设这种花大钱，长运营特征的经济模式，在中国城市经济发展中的角色和定位，必然发生本质改变。
　　地铁本身就是一种公益性的基础设施，包括运营也是基本公共服务范畴，地铁的亏损是正常的，是行业特性。
　　经济社会，任何投入都要讲究一个正向闭环和现实回报。
　　中国的经济环境，不能用凯恩斯那套国家出钱，让一帮人挖大坑，另一帮人填坑，创造GDP的玩法。
　　过去，地铁经济的繁荣，根基就在于对土地财政的拉动和价值赋予，但是这个模式有一个非常明显的缺陷：一次性出让的土地财政模式，如何去解决地铁运营长期的高额成本问题？
　　总不能一届政府大兴土木，开发地铁，出让土地，然后让后面的几届政府去承担长期成本吧？
　　话虽不好听，但是现实就是这样的，甚至有的城市，为了更好的撬动土地财政，即使明知道需求不足，运营成本高企，也要申报地铁。
　　当然，如果人口持续增长，经济稳定上行，这些都不是问题。
　　2022年，中国人口几十年来第一次出现了负增长，原本的玩法和经济逻辑，就失去了最重要的支撑点。
　　图片来源：头条图库
　　让地铁经济推着土地财政往前走的路，事实上已经到头了。
　　但是惯性和路径依赖，还是推着很多城市，只能往这条已经到头路上继续前进。
　　所以，国家出手，就非常必要，也非常应该的。
　　从这个逻辑出发，经济这个发展是有一个周期性的，等中国齐心协力渡过眼下的苦日子，他日后腾飞之时，并且地方政府不再只有卖土地这个赚快钱的依赖，有了更多产业和商业给经济带来持续的增量，能够担负起地铁运营成本，国家没有理由不给吧？
　　说到底，过去很多城市，很大程度都是为了土地增值，大兴地铁建设；
　　而接下来，还是要回到城市经济发展的模式和增长上，特别是脱离土地财政模式以后的城市盈利能力上去看，能不能养的起，用得起地铁这个吞金巨兽。
　　该勒紧腰带过苦日子的时候，就不要还想着哪怕负债也要保障大鱼大肉了，再多的需求借口，面对风险和压力，以及捉襟见肘的钱包时候，都可以妥协。
　　很多城市的地铁梦不会夭折，只不过，想要这样的梦实现，就要换思路，换方法，拼实力了。
　　这种转变，其实对于中国很多城市长期经济发展来说，无疑是健康的，理性的，而且重要的利好方向。
　　图片来源：头条图库写在最后：从地铁规划调整的现实影响出发，分享几个个人的思考观点。
　　一方面，从全国来看，所有的高铁，无一不是负债建设的。
　　而负债建设的项目，除纯公益项目之外，其他的都必须通过运营偿还债务。
　　而从高铁运行的实际情况来看，具备偿还债务能力的高铁并不是很多，更多的高铁都是在亏损运行，别说偿债，能够减少亏损、减轻经营压力就已经非常不容易。
　　另一方面，地铁对于城市的现实价值，特别是对于房地产的影响，也值得拿出来说清楚：
　　1。修建地铁对房地产价格的影响不是很明显；而接近城市的边缘地区，由于区位条件的改善幅度很大，土地集聚利用比较显著，故房地产价值的增长受地铁的影响非常明显。越是交通不成熟的区域，地铁投资对周边地区产生的效益越大，房地产价格的升幅也越大。
　　2。地铁对房地产产生的增值可视为开通前预期心理的增值和事后实质效益两部分的合计。由于预期心理的增值容易受市场等因素感染，所以，地铁开通前是开发商炒作房地产价值的最佳时期。但在此时入市的个人投资者，往往容易被套牢。
　　3。除交通条件外，还有市场、政策、规划水平、周边环境和配套水平等。房地产的升值不能单靠地铁来拉动，最终还要看楼盘自身质素、周边配套、人文、环境等因素。从地铁规划出来，到地铁动工兴建乃至地铁施工阶段，规划中的地铁沿线楼盘价格会有比较大的涨幅；而到了地铁真正开通，其房价的上涨反而趋缓。这主要是因为通地铁这一消息的利好效应已经在地铁还没有开通前就提前释放出来，所以真正地铁通到那里，房价涨势也变平和了。
　　基于以上两个方面的分析，文章最后，谈几点个人的看法：
　　第一，要看清楚国家对地铁经济前瞻性的收紧，实际上对应到楼市来说，有重要的信号意义。
　　对于绝大大多数城市现有地铁沿线的房产，基本上维持价格稳定就知足了；
　　而对赌和投机地铁规划，谋求政策红利和报批以后价格暴击的群体和资金，可以早点死心了。
　　第二，交通配套是土地财政和房产价值重要的组成因素之一，这个逻辑反过来看也成立，那就是一个城市的经济足够好，才玩的起地铁这种奢侈品。
　　国家收紧地铁审批报建，也是对很多城市房价的敲打和警示，依靠政府负债建起来的地铁抬高的房价，凭地铁建设卖高价土地搞起来的经济，实际上当下国家并没有什么好脸色。
　　后续对于一些房产的价格评估，地铁的权重会下降，而城市非土地财政的盈利创收能力，将会登上舞台。
　　第三，有轨道交通和地铁运行的城市已经进入了存量时代，后续很难再有新的地铁城市诞生。
　　但是很难，不代表没有，比起什么口号响亮，光鲜亮丽的政府定位和规划文件，没有什么比地铁审批通过，地铁报建实施更为有说服力了。
　　再说一次，地铁不仅建设成本高昂，突破绝大多数人想象力的天花板，就是日常使用，都是极高成本的奢侈品城市配套。
　　如果一个城市，不依赖土地财政，有本地产业和经济发展能力，并且效率和收益还不错，养得起，玩得起地铁，那么这样的城市和模式，绝对是未来中国投资领域值得关注的一个趋势方向。
　　真正的富裕，永远是把奢侈品当日用品的，只有贫穷，才有奢侈品的概念。
　　有条件，那叫需求，没条件，只谈生存，不谈需求。
　　中国城市经济发展模式和玩法的转折点，就在当下。
　　就是这么简单粗暴。
　　以上，就是基于深圳最新的地铁审批公示信息，进行的专题深入挖掘和分析讨论内容，和各位读者朋友们，进行一个交流和分享。
　　图片来源：头条图库
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　　以上正文，来自熊猫贝贝小可爱
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