航运业专题研究报告汽车船运输市场，一个被忽略的牛市

　　（报告出品方作者：中信建投证券，韩军）一、汽车船运输市场一个被忽略的牛市
　　汽车运输船（PureCarTruckCarrier，简称PCCPCTC）为运输未包装的汽车而设计的船舶，载货车辆直接通过连接码头和船舶的跳板开上开下，全球海上汽车贸易主要通过汽车船进行运输。汽车运输船采用滚装运输（rollonrolloff，简称RoRo），起源于军用坦克或车辆登陆艇，其简化了车辆在港口装卸作业过程，使得装卸效率大幅提高。现代汽车船通常具备多层甲板，并且甲板可调节高度，从而能够运输高重车辆（HighHeavy，简称HH），包括重型卡车、游艇以及大型农用设备等。大型汽车与卡车运输船（简称LCTC）容量一般超过7，500CEU（即汽车船标准车位，运力计算单位），通常为后现代巴拿马型尺寸。
　　汽车运输船市场与全球汽车产业及贸易息息相关，行业兴衰几乎完全由汽车产业的发展情况所决定，呈现出强周期属性。历史上汽车产业几次大发展阶段也对应着汽车船市场的火爆时期：
　　1973至1983年：两次石油危机下，日本低能耗汽车在全球汽车市场攻城掠地，日本汽车运输船趁势而起。1960年之前，全球汽车贸易主要由欧洲和亚洲汽车公司出口至美国，运载煤炭、谷物或大豆等货物的散货船从美国出发，回程中通过安装特殊甲板的运输车辆，每辆车通过吊杆或吊车进行装卸。1958年，美国建造的彗星级货船（USNSComet）证明了滚装运输的可行性。1973年和1979年两次石油危机爆发，日本低能耗汽车在全球汽车市场攻城掠地，全球车辆运输贸易持续爆发式增长，1973至1983年全球汽车船运力规模增长近10倍，是全球汽车船市场第一波发展高潮。伴随着日本汽车在全球崛起，80年代起日本汽车运输船规模以及建造能力逐步确定世界领先地位。1990年第三次石油危机相比于前两次影响相对较低，其他产油国以及国际能源署（IEA）应对相对充足，同时美国自1990年三季度陷入约9个月的经济衰退。
　　2001至2008年：中国加入WTO后，带动全球汽车行业新一轮增长。2001年12月中国加入WTO，国内汽车行业得到极大发展，带动全球汽车行业新一轮增长。2001年起全球汽车船运价持续走高，2007年6，500CEU汽车船一年期期租费率达到44，375美元天，创历史最高纪录；同时，全球汽车船运力规模增速逐年走高，2008年全球汽车船手持订单运力达到131。4万CEU，占当时整体运力规模的47。3。
　　2009至2015年：2008年金融危机冲击之后，在各国经济刺激政策下，全球汽车市场迅速反弹。受2008年金融危机影响，2009年6，500CEU汽车船平均期租租金一度下跌至14，875美金天。在各国经济刺激政策下，2010年起汽车船市场租金快速回升，20112015年6，500CEU汽车船平均期租租金保持在20，000美金天以上。
　　2016至2020年：中国汽车行业增速放缓，叠加2020年新冠疫情影响，全球汽车行业陷入困境。2016年后中国汽车行业增速放缓，20162019年全球汽车船市场在手订单运力持续下降，2019年仅为13。97万CEU，不足2007年的15。2017年6，500CEU汽车船平均运费下滑至14，542美元天，2020年5月新冠疫情冲击下运费一度跌至7，500美元天。与此同时，2020年拆解运力大幅上升至11。4万CEU，全球汽车船运力20192020年连续两年处于收缩状态。
　　2021年至今：全球汽车市场底部复苏，新能源汽车市场迎来爆发，欧洲新一轮能源危机下，中国汽车出口迎来爆发式增长，汽车船市场同样迎来爆发。在政策、供给、成本等多因素共振的激发下，2021年全球新能源汽车销量迎来爆发，同时海外汽车工业受疫情、缺芯、能源危机等冲击影响，中国汽车出口迎来爆发式增长。根据中国汽车工业协会数据，2021年中国汽车出口量达200万台以上，同比增长超100；其中新能源汽车出口超30万台，同比增长331。与此同时，汽车船运力历经两年衰退后持续处于紧缺状态，2021年6，500CEU汽车船平均运费达25，583美金天。
　　进入2022年，俄乌冲突下欧洲能源价格大幅上涨，芯片短缺困扰持续影响，欧美本土汽车制造受阻，中国汽车出口大幅增加，2021年同比增长102，2022年19月继续同比增长51。而汽车船运力长期合同期限越来越长，日韩车企锁定大部分运力，现货市场运力极度稀缺，截至2022年10月6，500CEU汽车船运费上涨至100，000美金天。新一轮能源危机下，全球汽车产业格局正在发生深刻变化，在此过程中伴随的贸易需求将使得汽车船市场持续获益。二、欧美本土汽车生产受阻，带动贸易需求增加
　　2。1疫情、缺芯与欧洲能源危机叠加，欧美本土汽车生产受阻
　　全球汽车的生产和销售是驱动全球汽车海运贸易量变化的关键因素，产销的不平衡性只能通过贸易进行解决。当前全球汽车产能受疫情反复、芯片短缺、欧洲能源危机等多重因素影响，需求持续受到产能压制。根据世界汽车组织（OICA）和全国乘用车市场信息联席会（简称乘联会）数据，2020年全球汽车产量和销量分别同比下降15。7和13。12，2021年分别同比回升3。13和3。56，销量相对于产量的波动更小。
　　1）疫情影响：2022年初奥密克戎变异毒株引发全球疫情反复，4月汽车制造、供应链及销售环节再次受到冲击，供应链中断影响持续。从全球汽车销量月度变化来看，2020年二季度有所反弹后，20218月起因汽车芯片短缺严重，2021年8月12月全球汽车销量同比下降14。5，平均月销量同比下降110万辆。进入2022年，奥密克戎变异毒株引发全球多个地区疫情大规模反复，多国汽车业一度停工停产，2022年5月起美国、德国、西班牙、法国等汽车制造大国汽车工厂陆续恢复生产，2022年19月全球汽车销量为5，901万辆，同比下降2。98。
　　2）芯片短缺：持续困扰着全球汽车生产，北美和欧洲等地区受缺芯影响较大，2022年中国受缺芯减产影响显著减小。根据汽车行业数据预测公司AutoForecastSolutions数据，由于芯片短缺，截至2022年10月23日全球汽车市场累计减产约361。56万辆汽车，其中中国地区因缺芯仅减产17。3万辆车，约占总减产量的4。8，是受影响最小的地区之一。北美和欧洲地区分别减产超过136。4万辆、110。2万辆，合计约占总减产量的68。2。
　　3）欧洲能源危机：或将使欧洲汽车产量每季度减少近40，部分欧洲车企选择将汽车生产线迁往海外。根据标普旗下SPGlobalMobility10月11日报告，能源危机下欧洲可能开启限电模式，预计从2022年四季度至2023年底，欧洲汽车组装厂的季度产量将从400至450万辆之间减少至275至300万辆，缩减近40，尤其是西班牙、意大利等能源自给自足风险较大的国家。当前梅赛德斯奔驰正在加快美国亚拉巴马州的动力电池工厂建设，大众正在将工厂产能往西班牙、葡萄牙等国家，宝马将位于欧洲地区的Mini生产线转移至中国。
　　整体而言，欧美产销缺口显著扩大，亚洲作为全球汽车行业生产集中地，填补欧美地区汽车需求。需求端，2021年北美和欧洲的产销量缺口分别为473。2和54。4万辆，较2020年分别增长66。1和77。4万辆，产销缺口显著扩大。供应端，2021年亚洲整体产量占全球产量的58。3，中国近20年来汽车产业发展迅速，从2001年中国汽车产量占全球的4。1，迅速增长至2021年占全球产量的32。5；而北美和欧洲产量占比持续下降，2021年合计为37。1。欧洲内部方面，汽车生产主要集中于德国、西班牙、捷克、斯洛伐克等国家。
　　2。2欧美汽车库存处于历史低位，二手车交易火爆
　　欧美本土汽车生产受阻下，汽车库存显著下降，当前仍处于历史低位。美国方面，根据CoxAutomotive数据，截至2022年9月底，美国新车库存水平回升至132万辆（可维持42天供应），同比增长近50万辆，为2021年6月以来最高点，但是相较于疫情前2019年同期约345万辆库存（可维持80天供应）仍显著下降约61。7。分车型来看，美国汽车库存最少的是价格较低的高燃油效率汽车，包括超小型、紧凑型和中型汽车以及混合动力车。欧洲方面，根据挪威船东GramCarCarriers（GCC）数据，截至2022年8月，欧洲汽车库存水平为280万辆，较2019年疫情前库存水平450万辆下降约37。8。美国二手车交易市场火爆，二手车价格指数较2019年同期上涨42。6，库存供应天数与2019年接近。根据CoxAutomotive数据，截至9月底，美国经销商未售出的二手车供应量为246万辆，同比增长约10，二手车平均挂牌价格稳定在28，000美元附近。随着新车供应的增加、车贷利率的提升，2022年10月美国Manheim二手车批发价格指数降至200，同比下降10。6，但是较疫情前2019年同期仍然上涨42。6。
　　三、新一轮能源危机下，中国汽车业复制日本路径快速崛起
　　3。1依靠成熟和完善的产业链，中国汽车快速崛起
　　欧美汽车生产供给不足，中国车企竞争力增强，2021年起中国汽车出口爆发增长。根据乘联会数据，2021年中国汽车整车出口量213。8万台，同比增长102；2022年19月出口量达227万台，同比增长51。2022年19月汽车出口均价1。6万美元，同比2021年的1。53万美元，小幅提升4。58。中国汽车出口迅速崛起可归于以下几点：1）中国汽车制造能力逐渐成熟，依托国内庞大的汽车市场，近20年以来中国汽车工业快速发展，参考美国众多汽车厂建于20世纪50年代，70年代制造能力较为成熟；2）具备完善的汽车零部件供应链；3）新能源汽车性价比较高，智能化、网联化程度领先；4）具备庞大、熟练以及具成本效益的员工队伍。5）航运港口等基础设施完善，其中上海港是全球最大汽车滚装港口。
　　分地区看，中国汽车出口至欧洲市场取得较大突破，欧美经济发达地区增量明显。从中国汽车出口地区占比来看，2020年下半年以来中国汽车至欧洲出口量显著提升，2021年出口至欧洲汽车量占比由2019年的10。0提升至22。7；中国出口至亚洲汽车量占比有所回落，由2019年的43。1降低至36。4。从中国汽车出口地区增速来看，增量主要在经济发达地区，2021年和2022年18月中国至欧洲出口量增速分别为204和41，至北美出口量增速分别为101和106，非洲表现相对较弱。具体国家方面，主要出口至智利、墨西哥、沙特、比利时和澳大利亚等市场。
　　3。2全球新能源汽车需求剧增，中国主导全球新能源车供应
　　全球新能源汽车以乘用车为主体，是各国新能源的发展重点；新能源商用车销量占比不足4，且主要销量集中在中国。根据乘联会数据，2022年19月全球新能源汽车销量中的商用车占比仅为3。42，其中新能源卡车与客车市场主要以中国为主，其它市场销量微乎其微；并且近期没有公交车、路权车等政策外的市场空间，因此各国都把乘用车成为新能源发展重点。在各国政府政策支持下、消费者需求变化以及车厂不断推出新车型的推动下，全球新能源乘用车销量急剧增加，20192021年间以70的年均复合增长率爆发式增长。根据乘联会数据，尽管2020年全球汽车销下降约13，但是2020年全球新能源乘用车销增长约40，2021年增长约121；2022年19月继续增长69，市场渗透率达11。8。国际能源署（IEA）预计到2030，全球电动汽车（包括混合动力）销量将占全球汽车销量的30以上，达到2亿辆。
　　中国主导全球新能源汽车市场，北欧国家在新能源汽车市场需求方面领先。根据乘联会数据，2022年19月中国新能源汽车销量达434万辆，占全球新能源汽车销量62。3，大幅超越欧洲164万和北美76万的销量。同时，中国新能源汽车市场渗透率已达23，欧洲整体为16（其中德国为23、挪威达为70），美国仅有7，日本仅有2，各国新能源汽车发展不均衡性较为明显。根据国务院发展研究中心数据，2021年中国新能源汽车出口全球占比13，为第一大新能源汽车出口国。需求方面，欧盟确认2035年起禁售燃油车计划，叠加后续美国或将加快新能源汽车发展，全球新能源车进入强势发展的新阶段。2022年10月27日，欧盟就2035年起欧盟市场所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放量为零的计划达成一致：到2030年，所有新上市的乘用车和轻型商用车碳排放水平须比2021年分别减少55和50，到2035年均减至零。这意味着2035年起欧盟将禁售汽油车和柴油车。同时，当前美国新能源汽车市场尚未加速发展，未来全球新能源车有望进入强势发展的新阶段。
　　供给方面，中国新能源汽车是汽车出口的核心增长点，当前主要增量是欧洲市场和南亚市场，并且均价达到3万美元的良好水平，改变了依赖亚洲和非洲等部分穷国和不规范国家的汽车出口被动局面。根据中汽协数据，2022年110月新能源汽车出口49。9万辆，同比增长96。7，其中主要为乘用车，占比超过90；特斯拉中国出口量约21。9万辆，占比超过三分之一，贡献作用明显。分区域看，中国新能源乘用车出口主要是针对欧洲和东南亚市场，其中欧洲市场的比利时和英国、法国等需求均较为强劲。未来中国将成为以电动汽车为主的汽车出口市场，近乎垄断的电动汽车产能将对未来中长期的汽车海运贸易路线产生巨大影响。特斯拉准备在2023年扩大上海超级工厂到全球目的地的出货量规模。比亚迪中型纯电轿车海豹将是进入欧洲市场的主要车型，预计将于2023年上市。蔚来将在2023年进入另外9个欧洲国家市场，2025年将进入美国市场。四、本地化产销受阻，航路重构刺激海运贸易量增长
　　4。1全球汽车海运量增速显著好于汽车销量增速
　　2022年19月全球海运汽车运输量增速显著好于汽车销量增速，主要由于欧美本土化产销受阻，带来海运贸易量的提升。根据Clarksons数据，2022年19月全球海运汽车运输量同比增长6。26，而同期全球汽车销量同比下降2。98，全球汽车海运量恢复速度显著好于汽车销量，主要由于欧美本土化产销受阻，所带来的海运贸易量提升。预计2022年全球海运汽车运输量将达2，455万辆，同比增长4。0，恢复至2019年的93。4；而欧洲受俄乌冲突、能源危机等因素影响，区域内海运汽车运输量增速或将低于全球。
　　4。2中国出口猛增带来航路重构，刺激海运贸易量增长
　　全球主要海运汽车贸易航线为欧洲区域内、远东北美、远东欧洲和欧洲北美，2019年上述主要海运汽车航线贸易量分别约为510万、360万、270万和200万辆。其中日本作为主要汽车出口国，日本美国以及日本欧盟和英国两大航线2019年海运量分别为172。5和80。9万辆，合计占比9。6；欧盟和英国美国2019年海运量分别为104。1万辆，占比约4。0；韩国美国2019年海运量分别为86。3万辆，占比约3。3，上述四条航线合计占比达16。9。
　　具体从汽车海运进出口国家来看，全球汽车主要海运出口国家和地区分别是日本、欧盟和英国、韩国、美国和中国，其中2021年中国汽车海运出口崛起迅速，同比增速高达103。6；日本、欧盟和英国、韩国海运出口份额有所回落。根据Clarksons数据，2021年日本、欧盟和英国、韩国、美国和中国汽车海运出口量占比分别为18。6，13。9、8。8、7。6和6。9。其中2021年中国汽车海运出口量由2020年80。6万辆迅速增长至164万辆，同比增速高达103。6，份额从3。8迅速增长至6。9。与此同时，日本、欧盟和英国、韩国海运出口份额由2020年的20。3、15。2、9。6降低至18。6、13。9、8。8。全球汽车主要海运进口国家和地区分别是美国、欧盟和英国、中国等，欧美国家海运进口量合计占比达28。2，2021年澳大利亚、墨西哥、欧盟和英国海运进口量显著回升，均为中国汽车出口主要市场。根据Clarksons数据，2021年美国、欧盟和英国、中国汽车海运进口量占比分别为17。1、11。1、4。2，各国家和地区海运进口份额相对较为稳定。其中澳大利亚、墨西哥2021年海运进口量同比增速为24。0、15。5，欧盟和英国同比增速为6。0，均为中国汽车出口主要市场。
　　汽车船现货运力稀缺，对贸易端的变化更为敏感。汽车船企一般直接与各主机厂签订长约，现货市场运力较为稀缺。2021年下半年起5年期及以上的汽车船期租合约占比越来越高，随着汽车船运营商期租合同期限越来越长，后续重新开放租船的船舶数量将越来越少，MarineTrader预计2023年将仅有约40艘汽车船进入现货期租市场。中国至欧洲、南美、北美等长距离汽车海运量大幅增长，2022年8月中国新车月度出口数量已经超越德国和日本，推动汽车船市场运价暴涨。2022年以来中国至欧洲、南美、北美等地区汽车出口量显著增加，截至2022年8月，中国新车月度出口数量已经超越德国和日本。而汽车船现货运力较为紧缺的情况下，2022年10月6，500CEU汽车船1年期期租租金已达100，000美金天。
　　4。3新能源汽车相较燃油汽车更重，带来海运汽车吨位需求增长
　　全球新能源汽车海运量占比由2019年的9显著提升至2021年的20。根据Clarksons数据，2021年纯电动汽车和混合动力汽车海运量约537万辆，占全球整体汽车海运量的22。8，远高于疫情前2019年的9。0，预计2022年将进一步提升至24。4。电动汽车通常比普通燃油汽车更重，相应增加了海运吨位运输需求。根据AutomotiveLogistics2019年数据，标准内燃机（ICE）汽车的平均整备重量（汽车完全装备好的空车重量）约1，400KG，电动汽车的平均整备重量约1，600KG，主要归因于电池重量通常在300500KG之间，大大增加电动汽车的整备质量。随着消费者对于SUV等更大尺寸的车辆、续航里程更长的偏好，推动电动汽车的平均重量或持续上升。叠加纯电动汽车和混合动力汽车在全球汽车市场份额的增加，将需要更多汽车船运力以满足其装载空间的需求。
　　五、全球能源、粮食价格上涨，HH设备投资周期启动
　　全球高重（HH）型商业车迎来新一轮投资周期，中国是主要生产国，带来汽车海运需求共振。从全球汽车产量种类来看，2021年乘用车、轻型商用车、重卡和公共汽车产量占比分别为71。2、23。2、5。4和0。2，其中乘用车方面中、日、韩三国产量合计占比54。7，欧洲产量占比24。2；轻型商用车产量以北美为主，占比达55。9；重卡、公共汽车产量以中国为主，占比分别为56。0和47。5。
　　疫情后全球经济复苏态势下，供应链持续受阻，叠加2022年俄乌冲突影响，全球能源、粮食价格大幅上涨，矿山开采、农业设备需求剧增，全球高重（HH）商业车需求显著回升。商用车作为生产资料的属性，与宏观经济、基建投资、房地产投资等因素高度相关。根据世界银行预测，2022年全球能源价格或将上涨50以上，食品价格或将上涨22。9，全球能源、食品等商品价格或将保持历史高位至2024年底。1）尽管全球金属价格有所回调，但强劲的矿产利润以及积极的资本开始，支撑矿业设备需求强劲。根据GCC数据，2022全球矿业资本支出预计增长约25，2022年Q3卡特彼勒资源行业销售额同比增长10。0。2）全球粮食价格同样有所回落，仍旧处于高位，农产收益仍有强劲支撑。2022年8月IHSMarkit全球建筑及农业设备出口数量（单个设备金额2万美金）同比增长16。4。3）拜登政府所宣布的2万亿美元基础设施计划，有望推动全球基建设备需求持续旺盛。整体来看，2022年全球主要建筑采矿农业设备商销售额或将同比增长13。9，2023年将继续增长5。0，2022年前三季度全球主要汽车船公司华伦威尔森高重型汽车运量占比始终保持30以上（按容积立方米计算）。
　　六、汽车船运力供给中长期受限，现货市场运力极度稀缺
　　6。1过去十年汽车船资本开支较低，老龄化船舶比重持续上升
　　全球汽车船运力经历2019和2020连续两年收缩，当前运力规模仍不及2019年。截至2022年11月初，全球汽车运输船队共有757艘船舶，合计约400万CEU（汽车载运量单位），同比增速仅为0。41。2019、2020年全球汽车船运力分别同比下降0。60、1。61，预计2022年运力增速仅为0。53，整体运力规模仍不及2019年。分船舶类型来看，68，000CEU汽车船是主要的大型汽车船类别，合计运力规模约273万CEU，占比达68。3；超过8，000CEU汽车船运力规模约16。3万CEU，占比达4。1。
　　2021年起全球汽车船订单显著增加，绝大部分为LNG双燃料动力，部分是氨、甲醇燃料就绪船舶以及电池混合动力船舶。2020年全球汽车船订单运力占现有船队比例一度下降至约2，2021年起汽车船运价有所回升，叠加IMO环保法规议程加快，NYK、KLine、MOL、WalleniusWilhelmsen等主要汽车船企订单活动显著增加。截至2022年11月初，全球汽车船在手订单共有86艘船舶，合计约64。2万CEU，占现有运力比例16。04。其中68，000CEU汽车船为主要订单船型，占比达83。0。同时，2021年以来新增汽车船订单绝大部分具备使用LNG燃料的能力，部分汽车船订单为氨、甲醇燃料就绪船舶以及电池混合动力船舶。当前在手订单运力预计将于2024年集中交付，2024年交付运力占现有订单运力约51。3。根据现有手持订单运力推演，预计2023年2025年交付运力规模分别为7。6万、30。8万、16。6万CEU，分别占在手订单运力的12。7、51。3和27。7。2021年汽车船市场好转后拆解量迅速下降，汽车船老龄化严重，20岁以上船舶运力规模占比约15。1，仍面临较大的拆解压力。根据Clarksons数据，2020年共有23艘汽车船（约11。4万CEU）被拆除，是2016年以来拆解量最高的一年，其中日本主要汽车船运营商进行了大量拆解活动。2021年汽车船市场迅速反弹后，拆解活动迅速停止，2022年至今仅拆解了1艘904CEU汽车船。而船龄在20岁以上的汽车船运力规模约60。4万CEU，占比达15。1。叠加2023年IMO新环保法规的趋严，老龄船仍面临较大的拆解压力。
　　Clarksons预计20222023年全球汽车船海运量将同比增长4。1和1。8，而全球汽车船运力规模将同比增长0。5和1。3，名义供需增速差将保持3。6和0。5缺口。叠加2023年IMO环保法规落地后，汽车船航行速度受限，港口持续拥堵，有效运力供给或进一步下降。截至2022年11月中旬，全球汽车船在港运力规模约106。0万CEU，占现有运力比例为26。5，港口拥堵仍处于历史高位。9月份西北欧主要港口延误严重，尤其是不莱梅港，部分船舶停靠超过10天，造成有效运力短缺进一步加剧。
　　6。2汽车船大部分运力绑定日韩车企，现货市场运力极度稀缺
　　全球汽车船行业集中度较高，以日本、挪威、韩国船东为主导，前8大汽车船企合计运力规模占比75。7。分船东国籍来看，2021年日本船东共有约153万CEU汽车船运力，占比约38；挪威船东拥有约95万CEU汽车船运力，占比约24；韩国船东占比约12，以色列船东占比约9。日本船东长期以来在汽车海运市场发挥重要作用，日本川崎汽船、商船三井和日本邮船三大航运公司在全球汽车船市场份额合计占比达37。8。分运营商实际控制运力来看，截至2022年4月，WalleniusWilhelmsen（华伦威尔森）以合计112艘船，共计76。3万CEU运力规模位居榜首（包括其子公司Eukor）；其次是日本运营商船东MOL、NYK和KLine分别以60。7万、53。5万和43。9万CEU运力规模占据前5名（以色列租船船东RayCarCarriers所拥有的57艘36万CEU汽车船长期租给日本船东）。其他主要船东包括韩国现代Glovis、意大利船东Grimaldi和HeghAutoliners（礼诺航运）等，前8名船东集团合计运力占比达87。0。
　　日韩汽车船企股东均为汽车厂商或其财团，大部分运力均与其所本国的主机厂所绑定，从而造成现货市场运力极度稀缺。根据彭博数据，三井住友信托控股株式会为三家日本汽车船企的控股公司，其属于三井集团和住友集团旗下，丰田汽车则隶属于三井集团；同时三菱日联金融集团（MUFG）也均有持股，本田汽车、三菱汽车均属于三菱集团旗下。HyundaiGlovis则隶属于现代起亚汽车集团。根据MOL公告数据，2022年3月MOL汽车船签订长协比例约98，现货市场运力较为短缺。
　　七、汽车船运输与集装箱汽车运输的竞争
　　集装箱也可用于汽车运输，在使用支架情形下，一个40英尺集装箱可装载34辆汽车。单个集装箱容量因集装箱型号和汽车货物大小而异。一般而言，一个20英尺集装箱可以携带2辆微型或小型车辆，一个40英尺集装箱在使用支架的情形下，可以容纳大约4辆汽车，也可能装载3辆SUV风格的汽车或5至6辆小型车辆。支架多为梯形结构，分上下两层，若每层装载一辆汽车，则40尺标准集装箱可装载两个支架，共4辆汽车；一般支架单体重量1。24吨，使用寿命可达13年。
　　汽车船和集装箱运输的区别在于它们的装卸过程及效率、运输时间、是否可同时运载车辆相关物品、运输数量、运输车辆类型、目的港的选择以及安全性等。1）装卸过程及效率：这是两者最基本的区别。汽车船运输时，汽车直接通过一个平台行驶至汽车船上，在目的地港口同样行驶下船；集装箱运输时，汽车被装载到集装箱中，并通过起重机装载到船上，包括整箱装载和拼箱方式，装卸效率远低于汽车船。2）运输时间：汽车船运输可以较好地保证到达和离开日期，因为汽车船通常遵循固定的时间表，并且车辆可以直接行驶至汽车船上，装卸速度较快。集装箱运输比较难保证在特定日期或之前运输车辆，因为集装箱需要在起重机的帮助下装载，装卸速度较慢；并且如果是拼箱的话，则必须等待集装箱中的其余空间填满后才能发货。3）集装箱可以同时运输车辆相关物品：汽车船运输时，必须移除车辆上所有相关的物品，如备用轮胎、维修工具和其他配件等。而集装箱运输可以将相关物品与车辆一起运输。
　　4）运输车辆数量：集装箱运输时，最多可以在20英尺集装箱中运输2辆汽车，40英尺集装箱中可运输4辆中型汽车，运送更多的车辆需要更多的集装箱。汽车船运输可以一次性运载大量车辆，使其成为需要批量运输的汽车制造商的首选。6）运输车辆类型：汽车船被设计可用于装载高重型车辆，除了可以运输汽车、摩托车等普通车辆外，也可以运载卡车、公共汽车等，而这些车辆太大无法装入集装箱。7）目的港：汽车船输时，并非所有国家都有提供大型远洋汽车船所需的深水停泊设施，限制了汽车船运输的覆盖范围。集装箱运输可将车辆运送到所有国际港口，只要拥有必要的文件并遵守集装箱相关运输规则和法规。8）安全性：集装箱运输时致损率相对高一些，主要由于装箱过程中所发生的刮碰事故概率较高。
　　因此两种运输方法的选择取决于具体运输需求，包括预算、目的地、车辆数量、车辆类型和紧急情况等。如果需要尽快运输大批量的车辆，汽车船运输是相对更具成本效益的方法，集装箱运输效率远低于汽车船，但是可以将其他物品和车辆一起运输至各大国际港口。集装箱运输单辆汽车价格测算：当前SCFI欧洲航线运价持续处于下跌态势中，截至2022年11月11日SCFI欧洲航线运价为1，172美元TEU，我们假设中国欧洲集装箱运价维持在2，500美元FEU。根据马士基公告，燃油车、电动汽车均属于危险品，需收取危险品附加费；达飞轮船公告显示，2021年6月起亚洲欧洲危险品附加费为300500美元TEU，我们假设危险品附加费在500美元FEU。同时，当前船公司为提升装箱效率，每个集装箱平均仅装载2辆汽车，则对应集装箱单辆车运输成本为2，170美元。汽车船运输单辆汽车价格测算：截至2022年10月，5，000CEU和6，500CEU汽车船1年期期租租金已分别上涨至85，000美元天和100，000美元天。由于中国欧洲返程货源较少，叠加当前燃油成本较高，汽车船公司去程报价已达180美元立方米，平均单辆汽车体积在12立方米左右，对应单辆车运输成本为2，160美元。因此，当前集装箱运输汽车市场价格与汽车船运输单车价格相近，若单个集装箱装载3至4辆车则集装箱运输成本相对更低。
　　八、比亚迪造船动因与经济性分析
　　比亚迪或将斥资50亿元订造最多8艘汽车船，以应对汽车出口量快速增长所带来的运输需求，预计从2025年开始陆续交付。截至2022年10月，7，000CEU汽车船新造船价格已达9100万美元，5年期6，500CEU二手汽车船价格同样高达9000万美元。据船舶经纪人估计，比亚迪每艘新船造价将超过8700万美元，8艘总价接近7亿美元（约合人民币47。32亿元）。
　　目前比亚迪海外乘用车布局已经遍布欧洲、拉美、中东、东亚和东南亚等市场，2022年7月比亚迪出口量开始显著发力。2022年7月比亚迪进入日本市场，8月进入泰国市场，9月底官宣进入欧洲市场，10月进入印度、巴西乘用车市场，已与多国企业签署合作协议，海外市场布局逐步完善。2022年7月比亚迪新能源汽车出口开始发力，10月单月新能源乘用车海外销量已达9529辆，而2021年5月2022年6月比亚迪累计出口量为9926辆，已经接近之前一年的出口量。截至2022年10月比亚迪产销量分别为22。0和21。8万辆，推算年化产销量约264万辆。2022年9月，比亚迪集团董事长兼总裁王传福在财报电话会上表示：比亚迪准备冲击400万辆销量。当前比亚迪海外销量仍处于快速发展阶段，根据10月海外新能源乘用车销量推算，年化销量约12万辆。根据2021年全球汽车船运力和实际运量推算，7，700CEU汽车船一年平均汽车运量为4。56万辆，若8艘7，700CEU汽车船全部建造完成，合计可完成年度运量或将达36。48万辆。若2025年比亚迪海外销量取得较大进步，或仍需向汽车船企寻求运力。
　　比亚迪造船静态投资回收周期主要取决于未来汽车船期租租金平均水平变化。截至2022年10月，6，500CEU汽车船1年期期租租金达10万美金天，2022年110月平均1年期期租租金已达6。5万美金天。根据中远海特2021年汽车船的期租租金和毛利率推算，汽车船现金保本点约为1。3万美金天，考虑到当前船员工资、码头费用等成本上涨，以及比亚迪作为新进入者船舶运营不如船公司成熟，假设比亚迪的现金保本点在1。8万美金天。同时，假设比亚迪单艘汽车船的整体建造成本为9000万美金，假设其中80的资金需通过融资完成，融资利率在5左右，对应折旧期限为25年，则单船每天折旧费用在1。4万美金天，故整体单船盈亏平衡点在3。2万美金天。假设后续7，700CEU汽车船市场1年期租租金能够维持在10万美金天，预计投资回收期为3。63年；假设租金维持在6万美金天，则预计投资回收期为8。81年。当前现货市场汽车船运力极度稀缺情形下，我们推测比亚迪造船的主要目的为保证其汽车海运出口。
　　（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
　　精选报告来源：【未来智库】。链接