华为真要造车？又有3家车企入局以后买车选它们准没错！

　　前几天有媒体爆料称，继赛力斯之后，奇瑞、江淮和极狐相继与华为敲定了智选车模式业务合作，其中传出华为与奇瑞起码有两款车型的合作，江淮至少有一款车。另外极狐方面，除了看到已经上市的、搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的阿尔法S全新HI版以外，未来还会有一款车型加入到华为智选车模式当中。
　　对此消息，华为方面未作回复，而奇瑞高层则承认双方之间有合作，并于4月份已经签订了合作协议，而按原计划明确发布消息的时间，最早应该要到一年以后。所以外界猜测，这次是华为方面特意透露出合作消息，意欲进一步扩大在汽车产业的合作规模。
　　在传出华为和车企的合作消息后，在6月15日举行的华为伙伴暨开发者大会2022上，华为轮值董事长胡厚崑表示，华为将聚焦一些特定行业，和这些行业的头部企业建立合作关系。在此当中，应该不乏汽车行业的身影。
　　据统计，目前已知与华为展开深度合作的有赛力斯、长安、北汽、广汽、奇瑞和江淮汽车，其中除了赛力斯，其余都是自主品牌销量前十五名的车企。
　　事实上在华为与车企的合作模式中，大概可以分为三类，其中最浅层合作的是以普通零部件商身份参与，包括售卖鸿蒙操作系统、域控制器等软硬件部分。据华为2021年年度报告显示，HUAWEIHiCar合作了34家车企、112款车型，累计装载1千万台车辆。
　　而最常被提及的另外两种模式，一个是HuaweiInside的HI模式，是指应用华为全栈智能汽车解决方案，由华为和车企联合开发，例如阿尔法S全新HI版就是两家企业耗时4年多共同研发出来的产品。
　　另外一个则是合作程度最为深入的智选车模式，华为不仅作为零部件供应商，还会深度参与到整车设计和定义环节，同时更突出一点还在于提供华为门店销售渠道，当中典型案例就是赛力斯SF5和AITO问界M5。
　　华为高管曾表示，问界M5的整车研发、制造都是小康赛力斯负责，华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面助力，包括智能座舱、电机、电控等用的是华为技术和零部件。我自己也深度参与了M5的造型设计、材料选择等工作。另外据说在赛力斯工厂里，有一半的技术人员来自华为，而产品的生产标准亦由华为来制定。
　　正因为在智选车模式当中，华为与车企的合作程度远超过往业内传统供应商的做法，因此尽管华为多次澄清不造车的事实，但无奈有关华为造不造车、赛力斯是否只作为代工厂存在的疑问，始终未有一个能令人信服的解释。
　　岚图CEO卢放对此就感到困惑，他说到企业家要讲信用，言行一致。一边说我不做什么，另一边说我要做到第几；一边说我帮别人做，一边却说这个是我的，这有点矛盾啊。到底是怎么回事儿，到底是谁的？需要说实话，不要让消费者懵。
　　至于蔚来CEO李斌则总结华为与车企的合作模式为巧妙，他认为，这是过去没出现过的软硬一体合作模式，不止卖芯片和硬件，更似是一个系统方案的供应商。从中也可以看出，李斌没有认为华为是借赛力斯代工来造车。
　　华为曾公开表示，智能汽车解决方案从零部件模式，走向HI模式，再走向更高阶智选模式，其中原因就是我们要不断升级。过去我们卖零部件，一锤子买卖，卖完就结束了，但今天我们要不断地迭代，因此需要采用新的模式发展。
　　不难看出，华为在喊话车企们打开格局，用开放心态来接受华为提供的新模式。值得一提的是，去年华为内部整合了汽车业务事业部和消费者事业群，其中余承东成为总负责人，外界对此认为，智选车将成为华为汽车业务主推的合作形态。
　　关于智选车模式、华为是否借赛力斯代工造车的疑问，随着如今传出奇瑞、江淮和极狐纷纷加入智选车模式以后，大概可以暂时消解华为造车的说法了。
　　据悉早在2019和2020年，华为就分别与江淮和奇瑞签订合作协议，其中在本次奇瑞和华为的智选车模式合作上，有业内人士表示深入程度将介于阿维塔和赛力斯之间，并且也会像AITO一样，采用华为渠道和奇瑞销售体系的11模式。
　　这次双方联合开发的新车将基于奇瑞E0X高端纯电平台打造，而该平台的首款车型计划于明年推出市场。
　　结合赛力斯和奇瑞的信息来看，可以发现智选车模式更多是华为基于合作车企的生产平台，主导车型开发，并作为零部件商提供产品，加上还有鸿蒙系统和智能辅导系统上的技术分享，以及入驻华为门店的销售分成，可见华为从中已经摄取到足够多的利润，确实在短期内没必要亲自上阵造车。
　　反过来从车企角度出发，这可能是一种小投入、高回报的选择，因为它只要交出生产平台以及车型开发的主导权，其它并不需要作出太多额外投入，只是把零部件商换成由华为供应。更重要的是，车企可以得到入驻华为销售门店的权利，由此获得实现大卖的捷径。
　　目前华为在全国有超过5000家高端体验店、超过60000家零售与服务网点，反观近来市场表现火爆的比亚迪，其到今年5月最新统计的4S店数量也只是不到1500家。另外从问界M5仅耗时87天交付量破万，创造新品牌交付速度纪录的成绩来看，华为销售体系的含金量确实不容小觑。
　　余承东对此十分清楚华为销售渠道的重要性，他一方面讲到华为有强大的零售体系，如果不用就浪费了，但另一方面又婉拒HI模式车型的大量进驻，只提供部分零售店。
　　此前极狐品牌销售就说到，华为门店更多的是提供引流、产品展示和试驾，而到最后下订单的时候，华为的销售还是得找到我们才能购车。值得一提的是，长安与华为合作开发的阿维塔也将采用同样销售模式。
　　再者，这次极狐加入华为智选车模式也并非毫无征兆，在早前极狐阿尔法S全新HI版发布会后，余承东在回答记者问题时，当着北汽蓝谷董事长刘宇的面说，只要刘董事长同意，极狐华为版可以马上进华为智选，可见当时双方已经在洽谈当中。
　　综合各种信息来看，华为确实没有借智选车模式来造车，而更多属于车企商业模式改造方，也就是华为常说的赋能，结合余承东强调的独食，肯定不是华为进入汽车行业的理念，我们大概可以认为，即便华为在合作中占据了主导地位，但也不会因此刻薄合作伙伴。
　　此前AITO给人一个疑惑，就是作为华为亲儿子的身份，无论从产品、销售渠道到发布会都是由华为包办，但偏偏没有搭载上华为最强智能驾驶辅助系统，而率先应用的却是长安、极狐这类关系浅一点的HI模式伙伴。
　　如今在梳理华为入局汽车行业的关系以后，我们对此可以给出的答案大概是，采用智选车模式的赛力斯，其原有平台的电气化架构不足以支持搭载如此先进的智能驾驶辅助系统。
　　反之像长安阿维塔、极狐都是定位高端市场的全新品牌，结合各自集团的原有实力，因此在设计打造全新平台的时候，就提供了兼容华为先进技术的空间。另外考虑到华为对HI模式的定义，是提供全栈智能汽车解决方案，其中全栈一词，实际已经说明了对电子架构兼容度的要求之高。
　　此外关于AITO的第二个疑问是，这是华为与赛力斯合作之间的独有案例，还是华为和其它合作方也需要像AITO那样建立一个全新品牌呢？
　　答案大概率是每个合作方都要单独联合华为建立一个新品牌，这对于双方都是有必要的选择。
　　于车企而言，在华为的主导之下，智选车模式的产品天然被赋予上华为品牌的高端魅力，这是目前奇瑞、赛力斯、江淮这类二、三线品牌所渴望得到的法宝，因此乘势共同建立全新品牌，一方面能快速打开品牌知名度，另一方面则是借华为的贵气，覆盖住原来车企自身品牌的乡土气息，例如在AITO推出以后，消费者已经不太想得起赛力斯。
　　另外为了与HI模式车型作出明确区分，显然建立新品牌的必要性也很突出。想想未来AITO车型在搭载上华为最强驾驶辅助系统之后，其高度纯正的华为味，是不是会比阿维塔11这类HI模式车型，更能打动到华为受众呢？
　　反观华为也必然认识到品牌地位的重要性，市场对于新品牌的接受度，可能比起搭载华为技术的奇瑞、赛力斯、江淮车型要更加突出，而合作车企卖得多，华为从中的销售分成、零部件销量也会增加，这是一个双赢的选择。
　　此外即便要建立新品牌，奇瑞、江淮等合作车企只要把原来的4S店改头换面即可，其中此前赛力斯就是这样换装为AITO门店，使得总体成本和渠道铺设速度均能取得不错的平衡。
　　由此可见，AITO模式是可复制的，也是很大几率被后来者复制的。
　　考虑到此前余承东一方面坦承HI和智选车模式都不是华为造的车，希望大家放下戒备华为的心，另一方面还说到了要通过AITO做一个样板，定一个体验的标杆，让更多车厂看到这种竞争力，做更多合作。所以我们有理由相信，与华为深度合作的车企将很有可能将借助华为的力量，未来将以全新品牌身份再战江湖。
　　由于此前对华为在车企合作中的身份定位不明，常在供应商和借赛力斯代工造车之间摇摆不定，所以过去听到华为说要帮助深入合作的车企，打造成盈利能力最强、商业最成功的车企，总觉得有点不可思议。
　　但在华为智选车业务模式的扩军中，终于理解到了华为和车企之间的共赢分担关系，大家都是互相借力，扶对方一把，确实华为这种新合作模式，给整个汽车行业带来了难以估量的想象空间。