自燃锁电和12亿年薪，瘸腿的威马还能跑多远？

　　威马创始人沈晖可能永远想不到，招股书中最受关注的竟是他的年薪。
　　作为国内最早的造车新势力之一，相比从未涉足过造车领域的蔚来、小鹏和理想的创始人，沈晖毫无疑问算得上是名副其实的造车前辈。
　　正因于此，沈晖靠着从吉利带走的整套班底，在造车前期可谓是占尽了一切优势，人脉、技术一应俱全，首款车型威马EX5的完成度非常高，让当时的消费者感觉威马就像是传统车企子品牌一样稳健、可靠。
　　得益于早期向大众树立起的稳健形象，威马的EX5、EX6Plus和W6在上市初期，就取得了非常出色的销量成绩。
　　在2017年那段时间，诸如特斯拉，小心！威马要发布新车等等，将威马当作特斯拉的中国对手的新闻铺天盖地。
　　但是或许正如《伤仲永》中写的一样，年少成名的威马，没能在一声声夸赞中保持理智，最终为我们再次上演了一番造车界伤仲永的故事，而这也正是我们今天要讲的故事。负面新闻缠身，用户自发围攻
　　虽然比起燃油车来说，电动车有着噪音小、提速快以及用车成本低等诸多优点，但是大众对电动车动力电池的安全性，却始终保持怀疑。
　　因此为了能够打消消费者的顾虑，传统车企和造车新势力都会格外强调自己车型所搭载电池的安全性，要么为电池组与座舱之间专门设置隔断，要么选用更佳安全、可靠的电池供应商。
　　但是似乎威马汽车始终对动力电池的安全性不太上心。
　　根据公开新闻可知，自2020年以来，关于威马EX5发生自燃的新闻屡见报端，其中在2020年9月23日至10月27日间，连续有4辆威马EX5发生自燃事故，一个多月的时间里，频繁发生汽车自燃事件，让威马直接成为众矢之的。
　　所以在舆论的重压之下，威马终于在10月28日宣布召回6月8日到9月23日期间，生产的1282辆汽车。
　　不过事情却并没有就此简单地结束了，高调宣布召回EX5后的威马，并没有能够躲过EX5再次自燃问题的出现。
　　2021年底和2022年1月，均再次出现威马EX5自燃的新闻，其中后者更是被消防部门调查分析后，确认是汽车动力电池故障导致的自燃，算是给了威马EX5自燃问题一个实锤，让威马彻底失去任何狡辩的机会。
　　然而令人万万没想到的是，在旗下车型屡次发生自燃，险些威胁用户生命安全的情况下，威马却始终没能给用户一个放心、合理的答复，而是选择铤而走险，靠歪门邪道的手段欺诈消费者。
　　在今年315晚会前，一大批威马车主纷纷建群曝光威马偷偷锁电的消息。根据车主的描述得知，因为威马自燃事件频发，威马为了能够省去给车主换电池的钱，偷偷让售后限制电池的输出性能、最高充电量。
　　许多车主声称，在去售后保养之前，车本来的实际续航在200公里左右，但是保养之后，就只能跑120公里，电池最高也只能充进47度电，而不是原来的69度电。
　　如此鸡贼的做法，让一众车主大为光火，在黑猫投诉、汽车之家等网站上反复投诉、曝光威马的行径，然而即便车主们联合起来给威马递交了律师函，但是威马却依旧一副你奈我何的态度，始终逃避锁电问题。
　　而在近日，已经在汽车圈沉寂许久的威马，再次冲上微博热搜。
　　只是这次使威马登上热搜的依旧不是什么好消息，而是媒体从威马招股书中挖出的有一则负面新闻威马年亏82亿创始人年薪12亿。
　　而媒体之所以能够翻到这条消息，是因为威马在6月向港交所递交了IPO申请，因此也按照规定向外界公布了招股书。招股书中显示，2021年威马一共有82亿元的亏损，总收入为47亿元，而威马创始人沈晖去年的年薪却高达12。6亿元。
　　消息一经公布，便迅速在微博引起热议，各路KOL编出各种段子嘲讽沈晖和威马，而一直以来对威马售后态度不满的用户，更是直接在沈晖个人微博的评论区中大肆辱骂，称其根本没有用心做企业，只是为了捞钱。
　　不过最终令威马公关部门感到庆幸的是，沈晖所谓的12亿年薪，其实大部分都是需要上市才能解冻的受限制股份，他的实际薪酬只有200万左右，因此也平息了一部分舆论的声音。
　　但是由于理想创始人李想和小鹏创始人何小鹏的年薪都在150万元以内，所以对一直处于亏损状态，并且用户始终存在对售后服务严重不满情绪的威马来说，也不能说可以安然无忧，至少沈晖的200万年薪会在很长一段时间内，成为用户发泄情绪的靶子。掉队已成事实，威马即将出局
　　其实从威马汽车近年来各种各样的负面新闻就能看出，它已经离出局不远了。
　　虽然如今威马正在风风火火地准备在港股IPO上市，但是就目前全球经济形势和前段时间港股大盘的大跌来看，即使威马真能够成功实现多年以来的上市抱负，让创始人沈晖得以将12亿的冻结股份套现，但是威马依然没法继续在汽车市场中走太远了。
　　当然，客观来讲，仅仅以世界经济形式来判断一家企业能否活下去，的确显得有些轻浮，那么接下来我们就来深入聊聊威马汽车到底为什么注定会出局。
　　首先，威马在ToC市场已经基本失去消费者的信心了。
　　当下汽车市场中的新势力玩家，与几年前智能手机市场初期的新入场选手本质上是一样的，都是在初期靠着资本输血与其他厂商竞争，所以我们可以看到，目前所有的新势力车企都没有稳定盈利的能力，更直接一点说，都在亏钱，没有一个挣到钱。
　　那么他们为什么亏钱还要继续干？因为新能源汽车是趋势等等言论已经不新鲜了，坦率地讲，他们都认为只要把对手挤死，那么自己未来就能赚到钱。
　　所以即使新势力车企现阶段一直赔钱，但是资方也不会就此怪罪他们，只要尽可能地多卖车、提高市场占有率，那么一切问题都将在未来迎刃而解。
　　但是从威马的销量来看，显然威马并没有完成这个任务，反而被曾经同时起跑的对手蔚小理越甩越远。
　　2021年，蔚小理的年交付量分别为91429辆、90491辆、98155辆，而威马却仅仅交付了44152辆，不到前三者各自的50，彻底从当年的特斯拉杀手沦为了二线车企。
　　不过假如威马在去年售出的车辆都是面向消费者的话，那么证明威马在C端市场还具有一定的影响力，消费者也对购买威马汽车有信心，威马有机会借助消费者的口口传播打造品牌裂变效应。
　　但是遗憾的是，根据招股书中透露，2021年威马一半的收入都是由B端（网约车平台）所贡献，那么这就意味着一旦其他车企推出更低价的B端竞品车型，没有品牌忠诚度可言的B端网约车市场将会迅速抛弃威马，届时威马的销量会更加难看，就更别提市场占有率的事了。
　　其次，威马的研发投入严重掉队，全栈自研自动驾驶的口号更像是个笑话。
　　如果要在传统汽车和智能汽车之间划一道分水岭的话，那么没有比自动驾驶更适合作为分水岭的技术了。所以一个公认的事实是：如果新势力想要在传统车企垄断的汽车市场中突围，那么将自动驾驶技术做到极致，也是非常可行的策略。
　　因此不管是美国的特斯拉，还是我国的蔚小理，近年来都在大力投入资源研发自动驾驶技术，其中特斯拉为了能够实现自动驾驶技术的软硬件一体化，完全由自己掌握技术的研发节奏，花费了大量心血打造出全球独家的FSD超高算力自动驾驶芯片，这也被行业内认为是全球首个拥有自动驾驶技术全栈自研能力的车企。
　　而那位曾在Rap时唱出特斯拉不可靠，威马智能秒杀的沈晖，自然也选择跟随特斯拉走自动驾驶全栈自研的技术路线，然而同样是直到招股书公布后，大家才知道原来威马所谓的全栈自研只是一个虚张声势的口号。
　　招股书中明确写到，目前威马一共拥有1141名研发人员，而国内自动驾驶技术的领头羊小鹏则拥有5000多研发人员，虽然科技行业人多不一定意味着技术领先，但是如今小鹏早已在量产车型上实现城区的自动驾驶，激光雷达已经上车近一年的时间，而威马却并没有端出和小鹏等同的技术成果，所以威马在自动驾驶技术领域，其实并没有沈晖想象的那么出色。
　　言而总之，作为国内早期的造车新势力，如果说威马汽车一无是处，那必然是不符合客观事实、不公道的，但是在同期竞争对手突飞猛进地进步时，威马汽车却逐渐掉队，陷入各种不必要的负面新闻漩涡之中，久而久之也摧毁了其在消费者眼中的稳健形象。
　　所以即便此次威马能够成功在港股上市，但是其低迷的C端销量和落于下风的自动驾驶技术研发水平，注定了威马是一匹瘸腿的马。
　　而这匹瘸腿的马还能跑多远？想必大家心中都有了答案。