再谈软件定义汽车未来智能汽车竞争的核心是什么？

　　21世纪经济报道记者宋豆豆报道
　　汽车正在从移动工具转化为超级移动智能终端。
　　在汽车智能化、网联化的浪潮下，产业链的价值分布在发生深刻转移。无论是新能源汽车的电池管理和能量控制，还是智能座舱与自动驾驶等智能网联领域的功能，都需要依靠软件来驱动在整车价值体系中软件的占比也急剧提升。有机构预测，在整车成本体系中软件成本占比会由15上升到60。
　　的确，在汽车智能网联和自动驾驶技术的发展中，软件成为未来汽车智能化的基础，随着市场进入存量竞争，主机厂和供应商们一边加快技术创新，一边抢夺价值高地，软件定义下的智能网联汽车更是成为车企乃至整个产业链转型突破的关键赛道。
　　软件究竟将如何重塑汽车产业？整车厂和供应商应该扮演什么样的角色？尽管汽车智能化、网联化是大势所趋，但车企是否有必要消耗大量资源做软件自研？汽车智能化正在加速导入，智能汽车市场未来会形成什么样的竞争格局？会继续分散，还是会相对集中？
　　不容忽视的是，历经多年发展，作为智能汽车的重要技术支撑，自动驾驶产业从野蛮生长的Demo期到实际应用的陆续落地，其产品和业务形态发生了巨大变化。然而今年以来，倒闭、估值缩水、股价跳水、业务线收缩等负面信息围绕着自动驾驶头部玩家，外界用寒冬形容当下的自动驾驶行业。资本寒冬中要生存下来需要满足哪些条件？自动驾驶距离真正规模化量产和更大规模的商业化运行，大概还有多长的距离？
　　12月8日，由21世纪经济报道主办，21世纪新汽车研究院提供智库支持的2022中国汽车产业峰会正式举行。在下午的2022中国汽车新创峰会上，围绕数智驱动未来的论坛主题，亿咖通科技中国区CEO杜平、小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙、集度智能驾驶负责人王伟宝、轻舟智航创始人CEO于骞、广汽资本总经理袁锋五位重量级嘉宾就再谈软件定义汽车展开了精彩的对话和交流。
　　本场对话由奥纬咨询董事合伙人张君毅主持。
　　整车厂和供应商应扮演何种角色？
　　张君毅：软件在汽车产品开发过程中起到的作用越来越凸显，软件会如何重塑汽车产品及其研发过程？在软件定义汽车的过程中，企业应该扮演什么样的角色？
　　杜平：软件定义汽车，实际上是打破了过去功能和硬件高度绑定的限制，本质上是通过硬件在功能上的升级，利用软件创造新的协同和功能的体验，最终打造一个体验丰富的产品。
　　亿咖通原来和传统Tier1一样提供一个完整的解决方案，从去年开始和主机厂的合作方式发生了较大变化，我们提供三种模式的合作方式：一是帮助一些全案能力不够健壮的新品牌做一个全案，在我们的赋能下，他们能够把产品设计、HMI设计和应用快速迭代地开发做起来；二是对于有能力自己完成应用、产品和HMI设计的，我们会提供基于自己的核心解决方案，一个中央计算平台；三是我们会基于自己的芯片和核心底软赋能给到有能力自研的Tier1和OEM去完成自己的产品开发。
　　现在大家主要聚焦智能汽车的竞争，我们认为从明年年底开始，从单个端的竞争可能会进入到多终端全融合的竞争。所以我们去年成立星纪时代负责整个智能终端，今年战略注资魅族，希望魅族帮我们解决智能手机这一端，连通智能手机与其他智能终端。
　　于骞：软件在整车的价值比例越来越高，早年可能只有5或非常少，现在已进入到快速增长阶段，未来这一占比可能高达4050。
　　张君毅：在软件定义汽车背景下，如何看待整车厂自研和供应商支持方面的关系？今后的主动权是在供应商端还是在主机厂？
　　吴新宙：主机厂由原来可能是硬件集成商为主的角色慢慢变成软硬兼顾的角色，汽车更多会变成一个支撑软件不停迭代甚至提供多元服务的硬件品，和手机、平板电脑等类似，但汽车的复杂程度和安全的要求有很大区别。同时，软件在整车厂里愈发重要，软件的不断成长迭代成为主流，包括自动驾驶、座舱、人驾参数、体验调解等通过OTA来完成。
　　从现在开始到未来十年，我认为会有两个分水岭，第一个已经发生，即整车OTA能力的出现之后逐渐成熟，给用户迭代智能辅助驾驶能力是最重要的核心竞争力；第二个是L4级自动驾驶或者无人驾驶的出现，真正的高级别的自动驾驶成为普及，届时把汽车变成一个移动的办公室或者起居室，体验会成为一个发力点，所以整车厂在不同阶段需要适应变化，才能真正塑造核心竞争力。
　　小鹏汽车过去几年来不停迭代，随着城市NGP和未来全场景辅助驾驶的落地，通过接下来的三到五年完成从智能辅助驾驶到高级别自动驾驶的进化，为第二个分水岭的到来做好准备。
　　王伟宝：自动驾驶产业的发展有自身的市场规律，市场竞争自由多元。很多主机厂会将自动驾驶完全自研，拿在自己的手上，这是一件好事。但自动驾驶发展是一个资金、人才、技术密集型产业。主机厂在自动驾驶的研发过程中，究竟投入了多少资源？是否有能力持续投入？拿到多少积累？这是值得考量的。我们不认为自研就是完全的领先，这两者是不能画等号的。
　　换句话说，很多主机厂的研发更多走渐进式路线，百度则是先从高阶开始更多是一个L4降维打击的方式，这是本质区别。集度在自动驾驶研发上也并非简单的拿来主义，基于百度APOLLO原子化的赋能，进行重新的集成开发和验证，面向量产和C端打造更多高阶的智能驾驶的能力，比如我们发布的点到点领航辅助PPA，是集度打造高阶智能驾驶系统的核心功能，具备高速域、城市域、泊车域三域融通的高阶智能驾驶能力。
　　杜平：我认为整个智能汽车是朝着集中化方向去发展。我们可以看到，即使现在集中度非常高的智能手机，像苹果、三星、小米、Oppo、Vivo五家的核心竞争优势和成功模式完全不一样。我相信最后在智能汽车胜出的五到六家，他们的竞争模式、和产业链的合作模式也可能完全不一样。
　　亿咖通提供汽车智能化的解决方案，我们现在建立能力服务于不同竞争优势、不同品牌、不同区域、不同阶段的OEM车厂。另外我们也在积极支持更多的车厂进行全栈自研，但去看全栈自研的base，我们发现大量的东西还是买来的，包括芯片、技术软件、工具链等。
　　随着产业链分工的多样化，亿咖通在把整个投入更聚焦在核心基础软件这一类上，即使OEM全栈自研，它也需要外购一些自研芯片，比如7nm芯片。
　　张君毅：今年被称为激光雷达上车元年，激光雷达越来越多地应用在了L2的方案中，芯片的算力比起从前也有了大幅改进。但现在外界也有一些质疑的声音，当前阶段激光雷达的利用率到底如何，一味地上硬件是不是一种激进的浪费？
　　王伟宝：想要在车上去配置额外的传感器，首先需要有一个很明确的目的。集度在整个高阶智能驾驶上搭载视觉激光雷达双自动驾驶方案，更多是从安全性上考虑，希望两套系统相互独立相互备份相互补充。如果背后没有强大的软件能力支持，放置再强的硬件资源也是浪费，给用户带来不必要的成本。我们认为，要打造整个智能化的领先，在软件能力足够强的情况下，必要的硬件不能打折扣，希望充分利用好车上算力、传感器，给用户带来更好的智能驾驶体验。
　　张君毅：激光雷达市场用一日千变形容也不为过，有些企业能够量产产品，有些企业可能在过程当中被汽车的应用淘汰了。如何应对供应商尚不成熟但要推广自动驾驶的局面？
　　吴新宙：不光是激光雷达，小鹏在智能化走得比较靠前，一路走来也培养了大量的供应商，比如说在定位、惯导层面有较多合作商，也踩了不少坑，通过长时间的积累，我们已经摸索到一套比较行之有效的方式，和供应商共同成长。
　　整体来看，手机是从堆砌硬件到慢慢走向成本控制，我相信自动驾驶的发展也会遵循这一逻辑，现阶段功能比成本更重要一些，但这种模式一定不可持续。我相信未来会从功能领先变成体验领先，体验领先再变成成本领先，这样才能有更强的竞争力。因此小鹏汽车整体布局也是先功能，后体验，然后成本，希望未来小鹏能和现在比较激进的特斯拉有一些正面pk。
　　张君毅：希望越来越多的国产品牌能够和特斯拉这样的企业进行竞争，不仅在技术上，也在用户体验和用户满意度上竞争。
　　自动驾驶遭遇寒冬？
　　张君毅：今年以来，倒闭、估值缩水、股价跳水、业务线收缩等负面信息围绕着自动驾驶头部玩家，外界用寒冬形容当下的自动驾驶行业。如何看待这一说法？
　　于骞：自动驾驶行业的发展是螺旋上升的过程，一年四季有春夏秋冬，一个行业发展也有波峰波谷。轻舟智航成立于行业低谷期，我们团队很多人之前在非常头部的自动驾驶公司任职过，所以清楚周期非常长，技术难度非常大。
　　刚才谈到成本问题，其实现在成本能够满足目前的商业模式，只是尚未实现大规模的无人，L4中最困难的部分是在完全去掉人之后面临的最后1甚至是0。1的问题。
　　寒冬这种说法是大家对该领域的不同认识。当下中国智能化处于迅猛发展时期，这给我们这样的企业带来很大机会坚持技术和商业化并重，通过一个商业闭环推出更大的商业闭环，借助以战养战的方式，不断实现自动驾驶的普及。
　　中美对比来看，美国道路情况相对简单、人力成本很高，因此其Robotaxi业务在全世界范围可能最先落地，反观中国道路情况复杂，人口密度大，人力成本不高，其落地较为缓慢。因此我们选择贴近中国实际的Robobus业务来进行L4场景的落地，是Robotaxi的相对简化版本，能够更好地把大的商圈、写字楼、居民区和轨道交通相结合。
　　张君毅：自动驾驶距离真正规模化量产和更大规模的商业化运行，大概还有多长的距离？
　　于骞：目前在自动驾驶领域中国有着很大的机遇期，技术的发展、技术设施的建设、产业政策的逐步开放等等不断向好的方向发展。但自动驾驶周期比较长，只有通过不断的积累打磨，解决最后1甚至0。1的问题才能最终实现大范围的普及。
　　如果Robotaxi能够落地，那Robobus这种场景作为一个切入点可以先落地，二者本身没有实质区别，均面向开放道路，Robobus速度慢一些，可以更快得到充分测试和验证，普及也会更快些。我们希望通过Robobus业务能够在某些区域实现完全无人，同时在量产业务上可以在更广泛的场景下验证技术，实现商业闭环，最终实现完全无人驾驶的广泛落地。
　　张君毅：高级辅助驾驶系统什么时候才能成为一项正向盈利的业务？或者说，需要达到什么条件才能有盈利的可能性？
　　于骞：首先我们要认清发展的趋势，借助电动化的发展浪潮，中国的智能化处于快速迸发阶段，驾驶体验从ACC、LCC等基本功能不断向上发展，也产生了很大需求。但自动驾驶行业研发投入大，周期长，快速迭代，很难有某一家企业、某一家车厂或某一家供应商实现完整的技术覆盖，车厂希望在有限的时间和市场推出有竞争力的产品，供应商希望有一套成本合理、性价比高的产品，因此要通过开放合作、互利共赢的长期发展思路将产业落地。
　　其次关于盈利，在软件定义汽车领域，整体市场规模和利润空间存在巨大机会，但需要产业链上下游包括传感器企业、芯片企业、主机厂等合作，聚焦自己最擅长的部分以充分发挥价值。
　　张君毅：作为广汽集团资本运营和股权投融资平台，广汽资本近两年成为新能源智能出行领域非常活跃的CVC代表，包括在芯片、车联网、自动驾驶等领域频频出手，在具体投资实践中采用什么样的策略？
　　袁锋：广汽资本的出手和行业发展相关，也和我们的策略相关，主要分为两个阶段：第一阶段是从2019年2021年，广汽资本主要聚焦两个方面，一个是通过投资支持供应链的发展，另一个是针对广汽转型过程中出现的问题，如何通过资本纽带补齐短板。
　　第二阶段主要是系统梳理产业链之后，围绕电池企业、晶圆厂、车联网、自动驾驶企业等在产业链上进行投资布局。比如我们之前投了中创新航，逐渐发展并崛起，我们一起研究了动力电池产业链，发现这个产业链大部分都在中国，比如正负极、电解液、隔膜等等，所以我们从技术的先进性、资源的垄断性和产能的稀缺性三个维度把电池产业链投了一遍。最近广汽准备自己做电池，而我们投的这些产业链企业成为广汽很重要的电池合作伙伴。此外芯片最近出手也比较多，但并没有盲目出手，而是投资了两家芯片领域的链主企业。
　　张君毅：很少有看到像广汽这样，投的公司能够被企业所用或者能够跟企业形成一个闭环，是如何做到的？
　　袁锋：主要是抓产业痛点，直白点说你用的东西我去投。此前汽车和供应链的关系是垂直的，现在从一个链条变成一个网状，要从应用部门和研发部门的需求和痛点出发。
　　张君毅：未来一年会加强哪些领域的布局？
　　袁锋：第一是芯片的国产化，去年芯片的国产化率非常低，不到五个百分点，工信部对我们也有一定要求，从维护供应链安全以及应对电动化智能化的发展来看，芯片是一个大的课题；第二是能源赛道，中国电动车的渗透率马上超过30。一旦小区的充电桩不够，是否会对新能源车的购买构成很大的障碍？公共充电桩中如何把充电、换电、储能结合在一起？第三会特别关注元宇宙。
　　寡头垄断还是百花齐放？
　　张君毅：汽车智能化正在步入加速导入期，软件定义汽车成为必然趋势，各位认为智能汽车市场未来会形成什么样的竞争格局？是寡头垄断还是百花齐放？
　　袁锋：至少不会是百花齐放，也不至于只有一两家。越往智能化的方向发展，硬件越有可能会趋同，芯片、电池、传感器等可能没有太大差别，自动驾驶、车联网、座舱等将成为下半场智能化的关键。
　　于骞：汽车智能化领域会有一些整合，但不会出现一两家寡头。越是贴近底层越一致化，越往应用层方面越有更多选择，不同消费群体，不同车型，不同方案。智能化发展过程是从简单低阶的自动驾驶往高阶走，这一趋势不会改变。
　　吴新宙：汽车生态会出现和手机生态类似的局面，即有几家做垂直整合，但也有不少企业通过和供应商的合作、生态链的整合获得一席之地，因为汽车的投资更重，整体的盘子也更大，我认为可能会比手机目前稳定的生态再乘个二或者乘个三，希望小鹏至少能够做到手机里的苹果或者三星。
　　说实话现在有点太卷了，我不认为这是一个常态。将来软件定义汽车后，硬件成本可能是低毛利甚至是负毛利，企业通过软件赢得利润，用户可以买到更便宜的汽车且汽车在不断进化。我坚信高等级的自动驾驶这一天一定会到来，将是人类技术发展史上浓墨重彩的一笔。
　　王伟宝：现在诸侯混战，最终会有向头部聚集的一天，大家都一致认为可能更多是在软件层面的，而不是在底层的硬件层面。我们认为车企拥有一些核心的自研能力、以及全新的整车开发流程，并持续在技术上投入保证领先，同时有更广泛的应用场景并做出符合用户需求的产品，才能保证长足生命力。
　　杜平：我的看法可能跟几位OEM车厂做自动驾驶的不太相同，汽车在智能化的问题是一个内在问题。车开到外面，大家看到的更多是这个车的品牌、设计以及这个品牌所代表的文化。
　　我认为无论是自动驾驶、智能座舱还是用户体验，到2023、2024年各个品牌智能化水平是趋同的。届时可能更多开始回归到汽车，它到底是个什么产品？我们认为汽车并不完全是一个科技，可能就是一个文化的产品，这样的话品牌和设计变得愈发重要。我们现在谈智能汽车，不能只考虑中国市场的智能汽车，要放眼全球，智能汽车市场可以服务的区域、用户、品牌其实非常多。
　　张君毅：软件定义、数据开发正在汽车行业加速落地，但数据安全也成为日益严峻的挑战。如何平衡数据的应用与安全？
　　王伟宝：安全肯定是第一位的，包括信息安全、生命安全、隐私安全等，整个安全体系应该是一个端到端而不只是考虑某一个层面的东西。在生命安全上我们做了很多东西，包括传感器硬件算力、软件算法等进行冗余备份，通过大量路测验证安全。集度不仅要在智能化上领先特斯拉一代，安全设计上同样要领先一代，用户可感知的安全才是真正的安全。
　　吴新宙：中国在自动驾驶或者智能辅助驾驶上走得太快，其实很多地方我们做的很多事情都是在无人区。其实不光是政府监管的问题，而且是如何监管的问题，需要业界各个厂商、产业生态链和政府一起合作，找到好的平衡点。在尽量不影响中国自动驾驶行业前行的同时保护好国家利益和人民利益。
　　张君毅：11月工信部、公安部就《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》征求意见，试点针对有条件自动驾驶和高度自动驾驶展开，但须在车内配备安全员。值得注意的是，中央两部门尝试明晰自动驾驶状态下交通事故的责任认定。
　　于骞：我和很多客户说我们不要叫L3，叫L2。9或者L2。99就好，我们重要的是把体验做好，没有必要跨到L3或L4这一步。一旦跨过这条线，很大程度上会阻碍创新，比如从驾驶人的责任转移到车厂或者供应商，以后大家对这个责任会非常看重，安全性的要求非常之高。在量产车业务上，我国的法律法规充分考虑了中国的实践，鼓励业务的发展，我们也严格遵守法律法规和相关要求，比如说和有资质的图商、云厂商合作，数据完全合法合规。
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