高端制造业的王牌军航空业

　　最近有一个振奋人心的消息国产大飞机C919完成取证试飞，这对我们来说意味着什么呢？
　　根据2020年末中国城市和小城镇改革发展中心、中国民航高质量发展研究中心、华夏航空股份有限公司共同发布的《2020中国副省级以下城市航空通达性报告》，我们可以得知在我国14亿的人口中，有10亿人从未坐过飞机。对出行普及率如此不高的民用飞机制造，国家却如此重视，这是国家挥金如土，还是另有原因？C919试飞成功，吾等可以一战
　　这必须追溯到2018年中美贸易战的爆发。
　　在美国的国际交往逻辑里，长期存在所谓的60定律，即当其他国家的经济规模达到美国的60，并保持不断增长之势，有可能超过美国时，美国就会将其锁定为战略竞争对手，不择手段地进行打击遏制。不管是当年的日本，还是现在的中国，都概莫能外。
　　以史鉴今。日本GDP曾经达到过美国的70以上，而苏联GDP虽然最高只达到过美国的41，但是其当时的军事和政治完全可以与美国分庭抗礼，据说当时苏联的综合国力也已经达到了美国的6070。在他们分别与美国交锋后，我们的这两个邻居，其中一个因为过度依赖国外市场沦为了美国的小弟，另一个则因为产业结构头重脚轻，失去面包和牛奶，落得一个解体的下场。
　　匹夫无罪，怀璧其罪。现在，我国经济规模和国力，都紧随美国其后，我们面临的挑战可能更加艰巨，但是如果消极避战，只会让霸权主义更加猖獗。我们必须考虑，这会不会是我们这几代人此生仅有的机会，所以兵临城下，此战必争！
　　自2018年中美贸易摩擦以来，全球供应链体系加速重构，安全在供应链权重愈加突出：美国对我国关键科技卡脖子愈发严厉，不断推出一系列包括实体清单在内的措施对我国高科技企业进行打击，相应地，我国也通过加大推进对美国的国产替代以积极应对：2018至2021年，我国对美国贸易依存度由3。5下降至3。25，但我国对欧洲和日韩的贸易依存度一直维持在2。95、1。80，保持双边贸易的韧性。
　　加入世贸组织以后，我国的外贸依存度从2006年的64，降至2020年的31。5。与此同时，我们的经济规模依然可以借助国内人口红利以及工程师红利的强大势能高速增长，这条经验已经向我们证明中国完全有能力应对这场持久战。
　　贸易战其实只是科技战的一件外衣，是美国为了维护自己在科技上的绝对优势及既得利益的一种肮脏的自我保护手段。他们现在企图使用遏制其他曾经科技快速发展国家的卑劣手段对我们故技重施，甚至把贸易战的博弈范围扩大到前所未有的程度，但于我们而言，这不过他们自以为是的小伎俩。
　　从开始的实体清单，到由美国牵头与欧洲、日本、韩国、中国台湾地区等地的64家企业组建美国半导体联盟组织（SIAC），和近年美国对中国数字经济的互联网企业无差别攻击。美国一次次滥用自己手中的霸权，向我们施以强硬的措施，势必要把我们逼上梁山。
　　今年，随着俄乌战争拉开帷幕，旧时代的铁幕再次降临。全球政治立场分化，因为利益关系，我们不得不站到俄罗斯这一边，而美国更是像蓄谋已久一样，早早把黑手伸向了我们旁边的东南亚。
　　近年来，中国获取新技术的难度肉眼可见的增加，且产业升级的传统路径受到了美国严重的无礼狙击，我们无法再顺利地通过收购优质海外企业的审核和顺利地招聘海归核心技术人才。当然，这可能仅仅只是个开始，我们的身份已经开始明显的变化，我们从以低端产业制造和美国合作的合伙人摇身一变成了与美国竞争高科技领域的第一对手，未来我国的高附加值产业的发展升级一定会面临前所未有的大挑战，所以我们必须要拥有自我颠覆的意识以完成这次蜕变和突破。
　　2022年，美国中期选举将会如期而至。为应对这场中期选举，美国的很多高层领导为迎合民心，纷纷开始了激进的动作。今年，美国通胀迎来历史新高，6月通胀高达9。1，这头失控的公牛将会严重撞击美国经济的稳定性。为能在中期选举中胜出，首先要想方设法稳住物价，那就必须放开供给端，所以未来中国中低端日用消费品关税一定会阶段性地下降，但为了保住铁锈带的票仓，那些从我国中低端制造业释放出来的压力只能流向我国的高科技领域。
　　近期国家在武汉的一次重要会议上再次强调了国家战略意志：突破关键核心技术，加快产业结构升级，实现制造强国。
　　总结：我们是美国有史以来最强劲的对手。
　　博弈范围扩大；
　　政治立场分化凸显；
　　技术获取难度和产业升级路径受阻。
　　博弈深度和广度的不断扩大恰恰证明了美国对我们的忌惮，我们想要和平，就必须战胜霸权。中国未来的和平崛起之路一定坎坷，但只能也必须自力更生。我国高端制造业的崛起就在今天
　　今年5月，国产大飞机C919完成了第七次试飞，取得了试航证意味着什么？意味着我国高端制造业正在崛起！
　　在加拿大主营支线客机的庞巴迪航空曾经向双寡头发起过挑战。因为支线飞机座位少、航程短且速度慢，经济性远低于波音空客的干线单通道飞机，市场份额仅占6左右。巧妇难为无米之炊，即使庞巴迪航空可以在支线客机市场占有一席之地，但是有限且竞争激烈的市场，使其无法进一步扩大航空制造业务。所以庞巴迪航空和巴航开始不遗余力地加大对既有的涡扇飞机进行升级改造，但即使不断的升级也无法撼动波音和恐吓最为赚钱的单通道飞机市场。庞巴迪在多年的财务压力推动下，决定孤注一掷，大举进军干线飞机市场，但是寡头又怎会坐视不管。
　　刚开始对庞巴迪不屑一顾的空客和波音在看到庞巴迪在对飞机先进性（飞机结构、航电系统、动力等）完成了改良，且开始蚕食他们民机市场的订单后，分别对庞巴迪飞机做出了排挤的动作。美国政府为了保护波音下令向加拿大进口到美国的C系列飞机征收220的关税，这一棍下去直接要了庞巴迪的老命，这直接使得庞巴迪失去了美国的民机市场，加上庞巴迪身上前期为研发C系列飞机已经背负上了巨额债务，想要活下去，只能向空客求救。空客趁火打劫，仅用1美元便将庞巴迪公司在该项目的51控股权拿到了手，并为其承接了全部债务。至此，庞巴迪的庞巴迪向双寡头发起的挑战最终以惨败告终。
　　C919国产大飞机试航收官，意味着C919最快可于2022年底投入商业运营。
　　150座以上的客机，是定义大飞机的标准。大飞机产业链产业链长，附加值高，在国产化不断推进的过程中，大飞机核心系统及零部件的科技成果推广所获得的经济效益具有明显的乘数效应。
　　过去，航空制造业完全被美国的波音以及法国的空客双寡头垄断，C919实现商用交付，沿着产业升级和国产替代的发展路径，国内窄体客机的市场必将天下三分。根据空客公司预测，20212040年，中国将新增8220架客机需求，包括6890架窄体客机、740架中型客机，以及590架宽体客机。预计20212040年间，为满足运量增长和替换退役飞机需求，中国市场将需要补充7646架客机，其中宽体干线飞机需求量为1561架、窄体干线飞机需求量为5276架、支线飞机需求量为809架；需求量最大的为150座级干线飞机，其需求量占飞机总需求量的52。7。
　　我国未来20年新增客机需求8363架，其中单通道客机需求6238架，平均每年新增客机418架，单通道客机312架。假设未来C919国内市场占有率能够和波音、空客持平，即市占率达到三分之一，则未来20年C919每年销量约为104架。根据东航公布的拟引进飞机目录，C919单价为0。99亿美元（按1美元6。6元人民币换算，为6。53亿人民币），则C919平均年销售额约为679。1亿元，随着国内航空产业技术水平不断提升，大飞机产业链带动制造业水平整体向高端化奋进，其高附加值的特性会慢慢展现。围绕C919的下线商用及量产，大飞机产业链整体孕育亿万空间（年均市场空间679。1亿元，未来20年市场空间为20679。11。36万亿元，这一市场空间未考虑航空制造业带动的高附加值）。
　　C919属于单通道窄体客机，是我国民航运输业的主力机型，即未来20年C919将作为我国窄体客机市场中波音737和空客A320的主要替代类型，C919非常有望成为打破波音和空客双寡头垄断的唯一机型。
　　现在全球局势动荡，全球体系扰动较大，各国开始关注供应链安全权重，地缘动荡事件频发，各国纷纷提高军费支出以应对大国博弈中孕育的潜在挑战。2021年全球军费总和首超2万亿美元，其中美国占全球40共7530亿美元，我国第二，预计2022年我国支出将达到2280亿美元。各国的军费支出主要集中在航空及海空现代化建设。纵观历史，每一轮大国博弈下的科技竞争均会集中到对战略性产业控制权的争夺上，而我国的航空制造业是我国的一块战略性产业的明显短板，通航产业意识明显的卡脖子领域。
　　且民用航空制造业又是我国为数不多的未与国民经济同步发展的产业。
　　虽然我国装备制造业整体产值已经突破30万亿元，但我国航空航天产业整体规模仍然较小且发展较为缓慢。对比来看，2020年美国航空航天产业产值占GDP比重为1。8，占美国出口额的6。3，而我国航空航天产业产值仅占GDP的0。35，占出口总额的0。1。从产业发展角度，相对于汽车、家电等产业，民用航空制造业是我国为数不多的未与国民经济同步发展的产业。
　　原因总结：
　　航空制造业利润率低，税收贡献度低。无法通过规模效应带动地方经济发展，毛利率不到5，省级层面没有调动投入的动力；
　　低劳动密集，就业贡献弱。具有高附加值与低劳动密集的产业特征，无法解决大规模就业问题；
　　知识和技术密集，产业链长。航空产业覆盖机械、电子、材料、化工等几乎所有工业门类，涉及空气动力学、人机工程学及系统工程学等众多学科，产业链长且辐射领域广泛，其中，很多细分领域的技术突破需要从0到1的创新力量积攒，研发成本过高。
　　所以仅凭国内的市场经济很难让航空制造业发展起来，必须举国之力！我国大飞机研制先破后立
　　C919的辉煌背后，是一段漫长而取车的拼搏史。
　　C919的起源要追溯到上世纪70年代，我国当时的航空工业领导小组申请了一项代号708的工程，而C919的前身运10项目也因此成型。
　　运10项目大量参照了美苏标准。在将苏联的设计规范运用与机体设计的同时，还参考了美国的适航条例标准，并借鉴了轰6与轰8的方案经验，作为其品质的保障。
　　但是让人万万没想到的是这各个优秀的标准和经验的汇集，不仅没有让我们制造出各方面都具备突出优势的飞机，反倒让我们集成陷入困境。上世纪80年代，我们因为过度追求商用飞机的制造质量能赶上波音系列大型客机，而忽略了运营成本问题，中国民航总局的营收无法支持高昂的运维成本和开发成本，而技术层面，按苏联设计标准制造出来的整机重量过大，要同时达到美国标准，必须进行修改调整，我国工业水平和制造配套材料水平远远达不到，而后按美国标准又需要大量轻型的高抗疲劳强度零部件，飞机的抗疲劳强度出现下滑，试飞后出现机体隔框裂纹，安全性无法保证。
　　另外，军用飞机的制造根本不需要计较成本，但是民用飞机是要投入商用的，就必须考虑成本，错误的出发点加上制造业的落后使得整机制造的成本过高，设计出来的飞机无法真正投入生产。
　　即使后来运10在80年代初期试飞成功，但由于技术缺陷和资金问题还是被搁浅了。
　　这种失误也曾大规模地出现在汽车产业上。随着我国过去30年制造业的飞速发展，我国越来越鼓励丰富多样的中外合资手段，其中就包括汽车产业的以市场换技术通过外资进入所带来的技术外溢效应从整体上提高我国制造业生产和生产管理水平。
　　而我国的汽车产业在发展的过程中过分依赖外资企业，国内很多车企并不注重汽车的研发投入，导致一直没有换来汽车产业的根本技术而一直处于技术附庸化的状态。后来专家是如此总结这场失败的：技术外溢效应只是产业发展起步的助力，而本土产业的自主研发推动的技术吸收与融合才是产业长远发展的根本。
　　三十年以后，2009年C919的研发重新启程，而且这一次，我们没有重蹈覆辙！
　　历经13年，C919终于成功取得试航证！
　　这多亏了我们从高铁国产化的国产替代过程中获得的宝贵经验。
　　19972004年，国家启动国产高速列车研制计划，铁道部组织科研、设计和机车车辆制造单位，这段时间已经积累了具有自主知识产权的无砟轨道成套技术，为后续技术引入降低国外高铁技术转让方的博弈预期。20042013年，中国高铁产业进入国外技术引进消化和自主再创新的国产替代加速阶段，这其中标志就是原铁道部与科技部联合在2008年2月《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》的出台。2017年9月，具有完全自主知识产权的复兴号标准动车组在京沪高铁实现350公里时速，创世界高铁商业运营最高速度。同年，我国CRH5G型技术提升动车组为代表的新型高科技高铁动车的国产化率已经达到90以上。
　　我们国家靠着这种自主研发合作创新的模式发展出了世界第一的中国高铁！
　　这种方式也同样复刻到了C919的研发中
　　C919的研发吸取了运10项目的失败经验和总结了高铁发展模式经验，采用了与之前运10完全不同的模式，选择了民航市场化道路，严格以商业运营的可行性与高效性作为研发前提，并且自主研发了CJ1000A发动机。
　　重要的是，C919大飞机的研发设计并不是简单的组装，而是采用了主供模式（主制造商供应商模式）。其中系统集成由国内自主设计，我们通过系统集成习得了先进技术并加以创新；机体部件（机头、机身、机翼等）均主要由国内供应商承制，主要机载系统（航电、飞控、电源等）通过与合资供应商联合攻关，但是发动机目前仍然需要依赖进口。我们通过自主设计系统集成，习得了许多现在已经可以投入自主生产的重要技术，其中就包括被称为飞机的灵魂的飞机机翼。
　　飞机机翼决定了飞机的起飞重量、运营效率，是支撑大飞机能够平稳飞行的重要部件。而C919大飞机上的机翼的升阻比（空气动力效率）、巡航特性、失速特性等重要指标均超越同类机型。我国在C919大飞机总体设计技术及新型复合材料应用技术上的创新值得被重视。
　　值得一提的是，包括机身在内，C919的国产化已经超过50。
　　大飞机产业链长，附加值高，在国产化不断推进的过程中，大飞机核心系统及零部件的科技成果推广所获得的经济效益具有明显的乘数效应。根据日本通产省的统计数据，按照产品单位重量创造的价值计算，航空产品是各种交通运输产品中附加值最高的，若船舶的附加值系数为1，则小汽车为9，大型飞机为800，航空发动机为1400。大飞机产业链的产业附加值是普通制造业的数十倍，这样意味着，围绕C919的下线商用及量产，大飞机产业链整体孕育亿万空间。国产大飞机价值启航
　　现在取证交付时间窗口临近，大飞机主题或迎来系列事件催化。而且为了C919进入国际市场竞争的长远布局，C919大飞机项目的研制模式开始就被定位为自主研制、国际合作、国际标准。所以当下大飞机产业中暗藏投资机会，且前景广阔。
　　沿着国产替代路径，未来国产大飞机的投资机会隐藏在三个大方向
　　C919大飞机即将取证交付并进入商用阶段。以大飞机产业链国产化替代为主要线索，结合产业链价值量构成及国产化替代进程，我们建议：
　　1）短期：机体相关零部件结构国产材料将受益，自主研发机体所需的复合材料率先实现全面国产替代（如钛合金、碳纤维复合材料等新材料对传统金属材料的替代），建议关注机体零部件制造商，如中航西飞、洪都航空、中航机电、中航高科（材料）等；
　　2）中期：合资企业共同研发的如航电系统、机电系统中的相关结构零部件不断优化，相关细分领域将出现国产替代，建议关注相关零部件制造商，如中航电子、中航机电等；
　　3）长期：经科研院所和商飞的逆向、正向工程联合攻关，涡轮叶片等小型航空发动机零部件的国产化率也或逐步提高，建议关注发动机零部件制造商，如航发动力、航发控制、航发科技等。（来源：金融界）
　　当下值得普通人关注的主要投资方向有机体相关零部件以及碳纤维复合材料等，其中用碳纤维复合材料替代金属材料是业内公认的趋势，因为燃油成本占航空业30以上，用碳纤维复合材料尽可能多的替代机体的金属材料能有效提高飞机的整体载重量和航程。
　　为什么重点关注对象没有被誉为工业皇冠上的明珠的发动机研发制造呢？前文提到，发动机的技术附加价值非常高，小汽车的附加价值系数是船舶的9倍，大型飞机是船舶的800倍，航空发动机则高达1400倍！但是，发动机的技术难度也相对最高，我国在发动机领域的研制能力和欧美的差距非常大。发动机确确实实是终点，但我国现在拥有发动机研制业务的企业财务数据并不亮眼，普通人不适合也没有渠道做好发动机领域的投资。投资讲究投资回报率，我们不能意气用事。